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HMS Queen

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HMS Queen

HMS reine était un cuirassé pré-dreadnought de classe London qui, comme la plupart de sa classe, a servi dans la Manche, aux Dardanelles et dans l'Adriatique pendant la Première Guerre mondiale. Au début de la guerre, il sert comme deuxième vaisseau amiral du 5e escadron de combat de la flotte de la Manche, pour le contre-amiral C. F. Thursby. Cet escadron contenait toute la classe London et la classe Formidable très similaire. Il a été utilisé pour aider à protéger le BEF lors de sa traversée de la Manche en août 1914. Il est resté avec la flotte de la Manche jusqu'au printemps 1915. Le 17 octobre, il était l'un des deux cuirassés choisis pour soutenir le défenseur de Dunkerque, mais avant leur arrivée au large des côtes françaises, ils ont été détournés vers Douvres. Le 3 novembre 1914, il était le Nore lorsque les Allemands ont attaqué Gorleston. Il reçut l'ordre de prendre la mer pour soutenir les patrouilles de la côte est, mais n'entra pas en contact avec les navires allemands.

En février 1915 HMS reine était l'un des quatre cuirassés restants dans la flotte de la Manche, et le mois suivant, il était l'un des deux autres navires détachés pour rejoindre la flotte aux Dardanelles. Le 18 mars, la flotte alors aux Dardanelles tente de se frayer un chemin à travers le détroit, avec la perte de trois cuirassés. D'ici là HMS reine était en Méditerranée, et n'était qu'un jour fumant de Malte.

Le 25 avril, il faisait partie du deuxième escadron de la flotte qui a soutenu le débarquement de Gallipoli. Avec HMS Londres et HMS Prince de Galles il a été utilisé pour transporter 1 500 hommes de la 3e brigade australienne jusqu'à leur plage de débarquement.

En mai HMS reine était le navire amiral de l'escadre de cuirassés britanniques envoyés dans l'Adriatique en vertu de l'accord qui a amené l'Italie dans la guerre. En avril 1917, seul le HMS reine resté en Italie. Ses navires jumeaux étaient retournés en Grande-Bretagne afin que leurs équipages puissent être transférés aux forces anti-sous-marines de plus en plus nombreuses. L'équipage du reine était également retourné en Grande-Bretagne, la laissant entre les mains d'une équipe de soins et d'entretien. Il servait de dépôt aux équipages des 120 dériveurs de filet, petits navires utilisés contre les sous-marins allemands et autrichiens à l'embouchure de l'Adriatique. Il resta le vaisseau amiral de l'amiral britannique dans l'Adriatique. Pendant la bataille de Caporetto (24 octobre - 12 novembre 1917), ses canons de 12 pouces ont été retirés et utilisés comme artillerie lourde sur terre. L'année suivante, elle retourne en Grande-Bretagne.

Déplacement (chargé)

15 700 t

Déplacement (reine et Prince de Galles)

15 400 t

Vitesse de pointe

18 nœuds

Armure – pont

2.5in-1in

- ceinture

9 pouces

- cloisons

12in-9in

- des barbettes

12 pouces

- maisons d'armes à feu

10in-8in

- casemates

6 pouces

- la tourelle

14 pouces

Longueur

431 pieds 9 pouces

Armement

Quatre pistolets de 12 pouces
Douze pistolets à tir rapide de 6 pouces
Seize canons à tir rapide de 12 livres
Six pistolets 3pdr
Quatre tubes lance-torpilles de 18 pouces

Complément d'équipage

714

Lancé

8 mars 1902

Complété

mars 1904

Capitaine

H.A. Adam (1914, 1915)
Comm. Rowe

Vendu pour rupture

1920

Livres sur la Première Guerre mondiale | Index des sujets : Première guerre mondiale


HMS Queen Emma (4.180)

Achevé en tant que navire à passagers Koningin Emma en mai 1939.
Réquisitionné par la Royal Navy en août 1940 et converti en LSI(M).
Déplacement : 4136 tonnes.
Longueur : 380 pieds
Complément : 227
Machines : 2 arbres, moteurs diesel, BHP 12700 = 23 nœuds.
Armement : 2 canons 12pdr AA (2x1), 2 2pdr AA (2x1), 6 20mm AA (6x1)
Emporté 2 LCM, 6 LCA ou LCS(M) et 372 soldats

Commandes répertoriées pour le HMS Queen Emma (4.180)

Veuillez noter que nous travaillons toujours sur cette section.

Le commandantDeÀ
1Lt.Cdr. Edward John Robert Nord, RNR11 décembre 1940mi 1941
2Capitaine (retraité) Edouard Neville Kershaw, IAmi 19415 septembre 1941
3Capitaine (retraité) George Louis Downall Gibbs, DSO, IA5 septembre 1941début 1944

4A/Cdr. Thomas Louis Alkin, IA4 mars 1945début 1946

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Les événements notables impliquant la reine Emma incluent :

17 septembre 1941

Convoi WS 11X, Convoi de troupes de Liverpool / Clyde à Gibraltar.

Le 16 septembre 1941, les navires Ajax (7797 TJB, construit 1931), Ville de Lincoln (8039 GRT, construit 1938) est parti de Liverpool pour faire des rendez-vous le lendemain au large de l'île d'Orsay avec les navires suivants qui avaient quitté la Clyde le 17 Ville de Calcutta (8063 TJB, construit 1940), Clan Ferguson (7347 TJB, construit 1938), Clan Macdonald (9653 TJB, construit en 1939), Étoile de Dunedin (11168 TJB, construit en 1936), Étoile impériale (12427 TJB, construit 1934), Château de Rowallan (7801 TJB, construit en 1939), HMS Breconshire (9776 GRT, construit en 1939) (Capt.(ret.) C.A.G. Hutchison, RN), HMS Princesse Béatrix (4136 GRT, construit en 1939) (Cdr.(ret.) T.B. Brunton, RN), HMS Queen Emma (4136 GRT, construit en 1939) (Capt.(ret.) G.L.D. Gibbs, DSO, RN), HMS Royal Scotsman (3288 GRT, construit en 1936) (T/Cdr. J.W. Peters, RNR), HMS Ulster Monarch (3791 GRT, construit 1929) (T/Cdr. J. Wilson, RNR) et Leinster (4302 TJB, construit en 1937).

La plupart des navires de ce convoi devaient former le convoi pour l'opération Halberd de Gibraltar à Malte. Les navires suivants n'ont fait que le passage à Gibraltar avec le convoi WS 11X HMS Princess Beatrix, HMS Queen Emma, ​​HMS Royal Scotsman, HMS Ulster Monarch et Leinster.

L'escorte de ce convoi était assurée par le cuirassé britannique HMS Prince of Wales (Capt. JC Leach, MVO, RN), les croiseurs légers britanniques HMS Kenya (Capt. MM Denny, CB, RN) et HMS Euryalus (Capt. EW Bush, DSO, DSC, RN), les destroyers britanniques HMS Laforey (Capt. RMJ Hutton, DSO, RN), HMS Lightning (Cdr. RG Stewart, RN), HMS Oribi (Lt.Cdr. JEH McBeath, DSO, RN), HMS Havelock (Cdr. EH Thomas, DSC, RN), HMS Harvester (Lt.Cdr. M. Thornton, DSC, RN), HMS Whitehall (Lt.Cdr. AB Russell, RN), HMS Witch (Lt.Cdr. CH Holmes , RN), le HMS Blankney (Lt.Cdr. PF Powlett, DSC, RN), les destroyers polonais ORP Piorun (Cdr. EJS Plawski), ORP Garland (Lt.Cdr. KF Namiesniowski, ORP) et le destroyer néerlandais HrMs Isaac Sweers (Cdr J. Houtsmuller, RNethN).

Dans la soirée du 19 (21 h 15, B.S.T.) les destroyers HMS Havelock et HMS Harvester sont détachés du convoi pour escorter le paquebot (navire de troupe) Stratheden (23722 GRT, construit en 1937) jusqu'à Halifax. Jusqu'à ce moment, le Stratheden faisait également partie du convoi WS 11X. La position dans laquelle ces navires ont été détachés était 50°57'N, 24°55'E.

Le 21 septembre, le convoi a été rejoint par trois destroyers en provenance de Gibraltar HMS Zulu (Cdr. H.R. Graham, DSO, RN), HMS Lance (Lt.Cdr. R.W.F. Northcott, RN), HMS Gurkha (Cdr. C.N. Lentaigne, RN). Ces destroyers avaient quitté Gibraltar le 18.

Le 18 a également quitté Gibraltar le porte-avions britannique HMS Furious (Capt. AG Talbot, DSO, RN) escorté par les destroyers britanniques HMS Foresight (Cdr. JSC Salter, RN), HMS Forester (Lt.Cdr. EB Tancock, DSC et Bar, RN), le HMS Fury (Lt.Cdr TC Robinson, RN) et le HMS Legion (Cdr RF Jessel, RN) pour couvrir le convoi. Suite à cela, le HMS Furious devait ensuite se rendre aux Bermudes et enfin aux États-Unis pour un carénage. Les destroyers firent ensuite des rendez-vous avec le cuirassé britannique HMS Rodney (Capt. J.W. Rivett-Carnac, DSC, RN) venant d'un refit aux Etats-Unis. Ils assurent alors la couverture du convoi qui le rejoint vers 1200/21. Peu de temps après que Rodney ait rejoint le convoi, le HMS Prince of Wales a quitté le convoi pour Gibraltar escorté par le HMS Laforey, le HMS Lightning et le HMS Oribi. Ils sont arrivés à Gibraltar pour faire le plein le 23 tard. Ils ont quitté Gibraltar vers 04h00/24 ​​et ont rejoint le convoi à l'ouest de Gibraltar vers 12h00/24. Avant que le Prince de Galles ne rejoigne le convoi, le HMS Rodney avait quitté le convoi et s'était également dirigé vers Gibraltar escorté par les destroyers ORP Piorun, ORP Garland et HrMs Isaac Sweers. Rodney et ses destroyers d'escorte sont arrivés à Gibraltar à 09h00/24. Dans la soirée du 24, le HMS Nelson navigua vers l'ouest escorté par les mêmes destroyers qui avaient amené le HMS Rodney en donnant aux espions allemands et italiens de l'autre côté de la baie d'Algésiras espagnole l'impression que le HMS Rodney venait de relever le HMS Nelson comme navire amiral de la Force H. Cette diversion semblait avoir eu l'effet désiré. Au cours de la nuit, le HMS Nelson et ses destroyers d'escorte ont inversé le cap et ont passé le détroit de Gibraltar vers l'est sans être vus après la tombée de la nuit.

Le 20, le croiseur léger britannique HMS Sheffield (Capt. A.W. Clarke, RN) et le destroyer britannique HMS Lively (Lt.Cdr. W.F.E. Hussey, DSC, RN) ont également quitté Gibraltar pour couvrir le convoi.

Le 21, les croiseurs HMS Kenya et HMS Euryalus ont quitté le convoi pour Gibraltar où ils sont tous deux arrivés à 23h00/22h00. Après avoir fait le plein, ils sont partis avant l'aube du 23 pour rejoindre le convoi à l'ouest de Gibraltar.

Le 23, les destroyers britanniques HMS Cossack (Capt. EL Berthon, DSC, RN), HMS Heythrop (Lt.Cdr RS Stafford, RN) et HMS Farndale (Cdr. SH Carlill, RN) ont renforcé l'escorte dans les approches de Gibraltar rejoignant le convoi vers 08h00/24. Également sur le 24e croiseur léger HMS Edinburgh (Capt. H.W. Faulkner, RN) a quitté Gibraltar à 12h30 pour rejoindre le convoi.

Le 24 également, deux groupes de destroyers arrivèrent à Gibraltar pour se ravitailler. Les destroyers HMS Foresight, HMS Forester, HMS Gurkha et HMS Lance sont arrivés à 16 heures. Les destroyers HMS Legion, HMS Lively et HMS Zulu sont arrivés à 18 heures.

Voir 25 septembre 1941 'Convoi operation Halberd' pour la suite des événements..


Contenu

Ces navires étaient tous plus gros et avaient une capacité d'avions supérieure à celle de tous les porte-avions d'escorte construits par les Américains. Ils ont également tous été définis comme transporteurs d'escorte et non comme navires marchands convertis. Ώ] Tous les navires avaient un effectif de 646 hommes et une longueur hors tout de 492  pieds 3  pouces (150,0 m), une largeur de 69 pieds 6 inches (21,2 m) et un tirant d'eau de 25 ft 6 in (7.8 m). La propulsion était équipée d'une turbine à vapeur, de deux chaudières reliées à un arbre donnant 9 350 chevaux au frein (SHP), qui pouvaient propulser le navire à 16,5 nœuds (30,6 km/h 19,0 mph). ΐ]

Les installations de l'avion étaient une petite passerelle combinée de contrôle de vol sur le côté tribord, deux ascenseurs d'avion de 43 pieds (13,1 à 160 m) sur 34 pieds (10,4 à 160 m), une catapulte d'avion et neuf câbles d'arrêt. Ώ] Les avions pouvaient être logés dans le hangar de 260 pieds (79,2 m) sur 62 pieds (18,9 m) sous le pont d'envol. L'armement comprend : deux canons à double usage de 4" 160 pouces dans des montures simples, seize canons anti-aériens Bofors de 40" 160 mm dans des montures doubles et vingt canons anti-aériens Oerlikon de 20" 160 mm dans des montures simples. Ils avaient une capacité maximale de vingt-quatre avions qui pouvaient être un mélange d'avions de chasse Grumman Martlet, Vought F4U Corsair ou Hawker Sea Hurricane et d'avions anti-sous-marins Fairey Swordfish ou Grumman Avenger. Ώ]


Facebook

Ma page d'histoire officieuse de la FAA

Mes remerciements à la page ACORN FB pour avoir mis en avant ce film intéressant sur la vie et les opérations à bord du HMS Invincible.

Diffusé pour la première fois en 1992 - le langage du présentateur est parfois simpliste, souvent provocateur - mais le documentaire complet qui en résulte est complet et (si vous négligez ce qui précède) informatif pour son public cible, le grand public.

YOUTUBE.COM

Programme TV HMS Invincible 1992

Ma page d'histoire officieuse de la FAA

18 juin 1962 Alec Ogilvy CBE, ancien commandant d'escadre RNAS, pionnier de l'aviation et inventeur de l'indicateur de vitesse aérienne (ASI) est décédé à l'âge de 80 ans.

Alexander Ogilvy est né le 8 juin 1882 à Marylebone. Formé à la Rugby School et à Cambridge, il devient membre de l'Aeronautical Society en 1901 (aujourd'hui RAeS). Il s'est lié d'amitié avec les frères Wiright. Après avoir assisté à la démonstration de vol de Wilbur au Mans en 1908, il commanda l'un de leurs avions, le second étant construit sous licence au Royaume-Uni par les frères Short, apprenant lui-même à voler dans un planeur avant l'arrivée du biplan motorisé.

Alec a rejoint le Royal Aero Club et a reçu le certificat d'aviateur n°7. Il a participé à un certain nombre de premières compétitions de vol, et à une occasion H.G Wells a volé en tant que passager.

En novembre 1909, Alec avait breveté sa conception d'un ASI, qui a été affiné et monté sur l'avion de Frank McClean pour son expédition sur le Nil, du Caire à Khartoum, en 1914. Au printemps 1915, il a été mis en service dans le RNAS en tant que Commandant d'escadron et nommé à la Naval Flying School à Eastchurch. Le 5 avril 1916, il prend le commandement du dépôt de réparation d'avions à Dunkerque et est promu Wing Commander par intérim en décembre 1916.

Il devint plus tard chef de la conception des aéronefs au département aérien de l'Amirauté et fut le seul survivant des six prototypes embarqués Handley Page V1500 E4104 lorsqu'il s'écrasa à Golders Green le 8 juin 1918, alors qu'il volait en tant que passager (les quatre moteurs en la coupure du V1500 peu de temps après le décollage. À une hauteur d'environ 7 à 800 pieds, le pilote a tenté de faire demi-tour vers l'aérodrome de Cricklewood, mais a décroché et a filé)

Il a été transféré à la RAF lorsque le RNAS et le RFC ont fusionné en avril 1918 et a reçu le grade de lieutenant-colonel.

Il a démissionné de l'Air Board en 1919 et a travaillé comme ingénieur consultant avant de déménager en Australie. Il est retourné au Royaume-Uni dans les années 1930 et a passé ses dernières années à vivre dans la New Forest, où il est décédé en 1962.


Le naufrage du HMS Curacao par le Queen Mary

Je suis arrivé en Ecosse le jeudi 5 juin 1942, mon navire était neuf, il gisait dans la rivière Clyde, son nom était le destroyer de classe chasse HMS BRAMHAM, un joli navire mais c'était tout, il n'était pas construit pour autant de mains qu'il l'avait fait. ainsi plusieurs des garçons ont dû dormir sur les tables de mess et les casiers. Nous avons approvisionné et muni le navire pendant les deux premiers jours et nous nous sommes familiarisés avec les canons et les différentes parties du navire. C'est le 8 juin que nous avons descendu la Clyde pour faire 3 mois d'essais. Le navire et les canons ont reçu tout ce qu'ils pouvaient prendre et elle a continué à avancer.
Le premier travail que nous avons fait a été d'emmener le King and Queen d'Écosse à Belfast avec le HMS BICHESTER, notre navire jumeau, ainsi que le HMS PHEOBIE, également un nouveau navire commandé, un croiseur. Nous avons eu plusieurs escortes dans les deux sens et le voyage a été calme. Lorsque le navire est revenu en Écosse, nous avons fait nettoyer une courte chaudière,
La Marine avait son travail à faire et il appartenait à chacun de faire de son mieux pour remporter la victoire de l'Angleterre et de son pays. Pendant un certain temps notre navire a reçu l'ordre de patrouiller dans le golfe de Gascogne contre les bateaux u qui à ce moment-là faisaient des ravages avec nos convois, pendant des jours nous ne voyions rien que la mer parfois lisse qui pour nous à bord était de mauvais augure, nous avions besoin de être sur le qui-vive d'autant plus lorsque la mer était calme. C'est alors que nous effectuions une patrouille en Gascogne que nous avons découvert le premier missile téléguidé piloté par l'avion allemand. Nous l'avons appelé "chase me Charlie" l'avion a sorti cette arme d'une bonne hauteur, à environ 3 à 5 miles de notre position, bien hors de portée de nos canons, depuis son avion, le pilote pouvait guider cette arme presque n'importe où, peu importe combien nous zigzaguâmes que le missile suivrait. Notre première expérience nous a coûté deux destroyers et un croiseur endommagé. À une occasion, nous avons eu un Charlie après nous, notre capitaine a ordonné à tous les canons de tirer un barrage aveugle à l'approche de nous. L'explosion et la commotion des obus ont eu pour effet de mettre en panne les machines radio sensibles, nous sommes donc heureusement revenus à pot (Plymouth) et ainsi en moins de 48 heures en Irlande du Nord, en remontant la rivière Foyle pour nettoyer la chaudière et expédier le ravitaillement en préparation pour notre nouvelle mission d'escorte de convois en mer du Nord jusqu'aux ports d'attache.
C'est lors d'une de ces missions que j'ai vécu l'une de mes expériences les plus mauvaises et les plus inoubliables… la date étant………….? Nous étions en patrouille et en bonne voie pour contacter et escorter le Queen Mary dans des eaux sûres. Elle apportait une cargaison de remorqueurs en Angleterre.
Tout allait bien dans la matinée la mer était idéale, avec un bon roulis,
Au-dessus d'un nuage brumeux bas, de grandes conditions pour se sentir à l'abri des sous-marins et des avions ennemis. Cela nous a donné aux garçons qui n'étaient pas de service l'occasion d'écrire des lettres à la maison et de faire et de réparer, ou de ranger le désordre.
11h00 de bonne humeur, dînez.
11h30 et préparez-vous à relever la garde rouge à nos postes de travail et de surveillance désignés.
12h00 J'ai relevé Tommy en tant que guetteur sur le pont arrière, il a signalé que la reine Mary avait aperçu le HMS "Curacaos" dans le tarif de son, ce qui s'est passé dans les instants suivants était trop rapide pour être vrai, malheureusement c'était vrai. J'ai jeté un coup d'œil et j'ai vu Q.M : et Curaçao, ils semblaient bien de notre position, Tommy et moi avons mis une cigarette dans nos bouches, j'ai allumé une allumette lui a allumé, j'ai allumé la mienne et j'ai regardé vers l'arrière. Queen Mary va fort à environ 20 nœuds "Curacao" Je ne pouvais voir aucun signe, j'ai immédiatement contacté le pont et signalé que "Curacao" avait disparu, à partir de ce moment-là, c'était la panique, notre navire a fait demi-tour, les lampes asdis clignotent des messages, nous avons passé le Queen Mary elle se dirigeait toujours vers le port d'attache comme un mauvais cheval, nous sommes arrivés à la dernière position où j'avais vu "Curaçao" quel spectacle terrible c'était, la mer était couverte d'huile, sale et noire avec des centaines de têtes aux visages huileux et des yeux blancs paniqués, des bouches s'ouvrant et se fermant comme des poissons, certains criant pour leur mère et leur aide, d'autres juste suffoquant avec du mazout dans leurs poumons et mourant de la noyade de tous les bons gars britanniques, se balançant de haut en bas. Nous en avons choisi autant que nous le pouvions 97 sur 650 le reste a péri. Sur le chemin du retour vers l'Irlande, 5 des 97 que nous avions sauvés de la mer sont morts à bord à cause du carburant dans leurs entrailles, toute cette destruction dans le temps qu'il faut pour allumer une cigarette.
Après cet incident, il m'a fallu un certain temps pour que cela me vienne à l'esprit et pendant des nuits, le sommeil était sans espoir. Tout s'est passé lors des changements de quarts, le « Curaçao » faisait un parcours en zig jag dans le tarif de Q.M : et perdait naturellement ses distances et c'est lors d'un de ses passages à travers les étraves de Q.M qu'elle a été coupée en deux. Le Q.M : l'a traversé comme un couteau dans du beurre, à ce jour je me demande ce que le personnel de la passerelle et les vigies des deux navires faisaient pour ne pas remarquer la proximité l'un de l'autre.

QUEEN MARY - CUNARD WHITE STAR LINE 1936
EN 1942, À L'APPROCHE DE LA CLYDE, ELLE A ÉTÉ RENCONTRÉE PAR LE HMS CURACAO, COMME ÇA S'ÉTAIT ARRIVÉ DE NOMBREUSES FOIS AVANT. CEPENDANT QUELQU'UN A FAIT UNE ERREUR DE JUGEMENT ET LE HMS CURACAO (UN LOOK SUR CURACAO AVAIT SIGNALÉ UNE OBSERVATION SOUPÇONNÉE DE U BOAT), A TRAVERSÉ LE QUEEN MARY'S BOWS (À LA CHASSE DU SOUS-MARIN), ET A ÉTÉ TOUCHÉ AU MILIEU DES NAVIRES PAR LE QUEEN MARY ET A ÉTÉ DANS DEUX, LES DEUX SECTIONS FINISSANT À 100 MÈTRES D'ENTIÈREMENT. LA GRANDE-BRETAGNE ). TEL ÉTAIT L'IMPACT QUE LES PLAQUES DE LA QUEEN MARY'S BOW ONT ÉTÉ REPLIÉES SUR ENVIRON 40 PIEDS DANS LE NAVIRE. QUELQUES MOIS PLUS TARD, 700 MILLES D'ECOSSE, ELLE A ETE FRAPPEE PAR UNE VAGUE FREAK, QUI L'A RENDU SUR SON CTÉ, ELLE EST FINALEMENT REDRESSÉE, MAIS IL A ÉTÉ ESTIMÉ QU'ELLE AVAIT DÉPASSÉ PLUS DE 5 POUCES ELLE NE SERAIT PAS REVENUE, ET WAIT LA PLUPART ONT CERTAINEMENT COULÉ. À L'ÉPOQUE, ELLE ÉTAIT COMPLÈTEMENT CHARGÉE DE TROUPES AMÉRICAINES. AUCUN CHIFFRE N'A ÉTÉ PRODUIT SUR LA PLUPART DES TROUPES AMÉRICAINES ONT ÉTÉ BLESSÉES LORS DE L'INCIDENT. ELLE A ÉTÉ VENDU EN 1967 À LA VILLE DE LONG BEACH, CA - O EN 1971 ELLE A ÉTÉ OUVERTE COMME MUSÉE / CENTRE DE CONVENTION.

HMS CURACAO
PENDANT LA SECONDE GUERRE MONDIALE, ELLE EST PRINCIPALEMENT ENGAGÉE DANS DES FONCTIONS DE CONVOI. ELLE A ÉTÉ COULÉ EN 1942 APRÈS UNE COLLISION AVEC LE QUEEN MARY, 338 moururent et 108 furent sauvés de l'eau en escortant des destroyers.

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Trésors de la Maison Blanche : Bureau "Resolute"

Ce bureau d'associés à double piédestal, généralement appelé « bureau Resolute », a été fabriqué à partir des bois de chêne du navire britannique H.M.S. Résolu en cadeau au président Rutherford B. Hayes de la reine Victoria en 1880. Il a été utilisé par tous les présidents depuis Hayes, à l'exception des présidents Johnson, Nixon et Ford, 1964-1977.

Il a été utilisé dans le bureau du président au deuxième étage de la résidence de 1880 à 1902, date à laquelle le bureau a été déplacé dans l'aile ouest nouvellement construite. Ce bureau est cependant resté au deuxième étage de la résidence du bureau du président. Le président Franklin D. Roosevelt a demandé que le trou du genou arrière soit équipé d'un panneau sculpté avec les armoiries présidentielles, mais il n'a pas vécu pour le voir installé en 1945.

Après la rénovation Truman de la Maison Blanche, 1948-1952, il a été placé dans la salle de diffusion au rez-de-chaussée où il a été utilisé par le président Dwight D. Eisenhower lors d'émissions de radio et de télévision. Il a été utilisé pour la première fois dans le bureau ovale en 1961 à la demande du président John F. Kennedy. Après que le président Lyndon B. Johnson ait choisi un autre bureau pour son bureau, il a été prêté à une exposition itinérante de la bibliothèque Kennedy, 1964-1965, puis à la Smithsonian Institution pour une exposition, 1966-1977.

En janvier 1977, le président Jimmy Carter a demandé que ce bureau historique soit rendu à la Maison Blanche pour être à nouveau utilisé dans le bureau ovale. En 1981, le président Ronald W. Reagan a également choisi d'utiliser ce bureau dans le bureau ovale. Le président George Bush l'a utilisé dans le bureau ovale pendant cinq mois en 1989 avant de le faire déménager dans son bureau de résidence en échange du bureau d'un partenaire qu'il avait utilisé dans son bureau de l'aile ouest en tant que vice-président. Il a été retourné au bureau ovale pour être utilisé par le président Bill Clinton, 1993-2001. Le président George W. Bush a choisi de continuer à l'utiliser dans le bureau ovale pendant son mandat.


La Grande Dépression frappe

Début des travaux sur la nouvelle cale sèche de Southampton, connue sous le nom de King George V Graving Dock.

11 décembre

Le travail s'arrête sur le travail n° 534 en raison de la Grande Dépression et de l'incapacité d'obtenir d'autres prêts bancaires. Le bordé de coque est terminé à 80 % et le navire a neuf étages de haut.

26 juillet

La cale sèche du roi George V est officiellement ouverte avec le roi George V et la reine Mary entrant dans la cale sèche à bord du Royal Yacht, Victoria and Albert. Le quai est le plus grand du monde à l'époque. Il mesure 1 200 pieds de long, 135 pieds de large à son entrée, 59 pieds de profondeur, contient 58 millions de gallons d'eau et peut contenir n'importe quel navire jusqu'à 100 000 tonnes.

1er janvier


(空母)

2017年6月26日、試験航海に向けてロサイス造船所から就航。年末にはポーツマス海軍基地に入る予定である [9] マイケル・ファロン (英語版は「(唯一の空母「アドミラル・クズネツォフ」が旧式である)ロシアはうらやむことになる」「ロシアが近づきすぎないようあらゆる措置をとる」と発言。これに対してロシア連邦国防省が「( [10]

就役は2017年12月7日であった [11] 。同月19日、イギリス国防省は、試験航海中にスクリューのシャフト付近から浸水が発見されたと発表。今後、ポーツマスに入港したタイミングで修理が200リットルとしている [12] 。今後は2020年にSTOVL空母としての運用能力を持つ予定である [13] 。

  • ??
    • (R08)8ki
      • イギリス空軍第617飛行隊「ダムバスターズ」(RAF 617SQ):F-35B/8機
      • イギリス海軍815海軍航空隊(815 NAS)、820海軍航空隊(820 NAS):ワイルドキャット HMA.2
      • イギリス海軍845海軍航空隊 (845 NAS):マーリン HM.1
      • 第211海兵戦闘攻撃飛行隊 (英語版) (USMC VMFA-211):F-35B/10機
      • ダイヤモンド(HMS Diamant : D34)
      • ディフェンダー(HMS Defender:D36)
      • (HMS Richmond:F239)
      • (HMS Kent:F78)
        (HNLMS Evertsen:F805)
        • (RFA Tidespring:A136)
    • フォート・ヴィクトリア (RFA Fort Victoria : A387)

    ただし、20世紀と21世紀どちらの艦船も、名の由来の「クイーン」は、客船は????????


    Le RMS QUEEN OF BERMUDA – L'un des grands paquebots de croisière du milieu du siècle…

    Le RMS Queen of Bermuda amarré à Hamilton, aux Bermudes, dans les années 1950. L'un des plus beaux paquebots de croisière de tous les temps. Le navire Furness Line a été conçu pour naviguer vers les Bermudes dans le style d'un grand paquebot et a duré jusqu'en 1966.


    Magnifiques images nostalgiques d'une croisière tranquille aux Bermudes à bord du Furness Lines & 8217 RMS Queen of Bermuda dans une magnifique couleur de film familial de 16 mm. La musique est “Bermudes” d'un enregistrement souvenir de Furness Lines’ de la fanfare du navire sous la baguette d'Al Donahue. Prendre plaisir!

    Furness Bermuda Line – Les “Millionaires” expédient de New York aux Bermudes.

    En 1919, Furness Bermuda Line a obtenu le contrat de courrier pour le service New York vers les Bermudes.

    Ce service a atteint son apogée juste avant la Seconde Guerre mondiale, lorsque Furness Bermuda Line a commandé deux magnifiques paquebots de luxe, le Monarch of Bermuda et le Queen of Bermuda.

    RMS Queen of Bermuda naviguant de New York dans les années 1930.

    Ils ont tous deux été construits par Vickers Armstrong Ltd, Walker on Tyne, Angleterre, Royaume-Uni.

    Shopping à bord du RMS Queen of Bermuda à partir d'un film promotionnel réalisé dans les années 50.

    Avec ces deux navires, les Bermudes partant de New York ont ​​profité du summum du luxe et ils sont devenus connus sous le nom de « navires des millionnaires ».

    Les deux navires jumeaux ont effectué des croisières de 3 semaines entre New York et les Bermudes pour Furness-Bermuda Line.

    C'étaient des navires magnifiquement proportionnés avec 3 cheminées, et ils faisaient partie des navires d'élite de leur époque et disposaient d'installations privées dans leurs cabines.

    Le trajet entre New York et les Bermudes n'a duré que 40 heures dans chaque sens et cela a permis de passer 4 jours sur l'île. Les navires étaient très populaires auprès des jeunes mariés.

    C'était l'apogée luxueuse du voyage entre New York et les Bermudes.

    Bellboys et jeunes officiers à bord du Queen of Bermuda.

    En 1939, la Seconde Guerre mondiale éclate et les deux paquebots de luxe sont réquisitionnés pour des missions de guerre. Le monarque des Bermudes a servi de transport de troupes tandis que le Queen of Bermudes est devenu un croiseur marchand armé et plus tard un transport de troupes.

    Malheureusement, après la guerre, alors qu'il était réaménagé pour le service de passagers, le monarque des Bermudes a été détruit par un incendie et il a été récupéré par le ministère des Transports et converti en un paquebot d'émigrants. Rebaptisé New Australia, il était exploité par Shaw Savill. En 1958, elle fut vendue à Greek Line et rebaptisée Arkadia. Finalement, il a été retiré du service en 1966 et envoyé à la casse à Valence en Espagne.

    Heureusement, la reine des Bermudes est revenue au service des Bermudes après la guerre en 1947. Plus tard en 1961, elle a été complètement modernisée et reconstruite avec un seul entonnoir. Mais à ce moment-là, l'apogée de Furness Bermuda Line était terminée et en 1966, la société a décidé de se retirer de la liaison New York-Bermudes.

    En conséquence, le Queen of Bermudes a été retiré du service et mis au rebut à Faslane sur la rivière Clyde. C'était la fin d'une ère glorieuse de voyages de luxe entre New York et les Bermudes.


    HMS Queen (D19)

    Les USS Saint André (CVE-49) (initialement AVG-49, plus tard ACV-49) a été affecté à la coque MC 260 le 23 août 1942, un navire qui devait être construit selon les plans modifiés du C3-S-A1. Il a été posé le 12 mars 1943 par la Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation de Tacoma, Washington rebaptisé CVE-49 le 15 juillet et lancé le 31 juillet parrainé par Mme Robert W. Morse transféré au Royaume-Uni sous prêt-bail le 7 décembre et mise en service le même jour que HMS reine (D19) dans la Royal Navy.

    HMS reine servi les forces d'escorte britanniques et alliées dans la protection de l'effort vital d'approvisionnement des convois à travers l'Atlantique Nord en 1944, et dans les campagnes du Pacifique en 1945. Le 4 mai 1945, des avions du 853e Escadron, Fleet Air Arm, en reine, ont participé à l'opération Judgement, le dernier raid aérien de la guerre européenne lorsqu'ils ont coulé Montre noire, utilisé comme navire-dépôt pour les sous-marins à Kilbotn, en Norvège, le navire de ravitaillement Senja, et le sous-marin U-711. Après la fin des hostilités, il a été converti en transporteur de troupes et utilisé pour ramener les forces britanniques d'Extrême-Orient, avant d'être renvoyé aux États-Unis à Norfolk, Virginie, le 31 octobre 1946.

    À l'arrivée, reine a été désarmé par la Royal Navy et a été repris par l'US Navy. Au-delà des besoins de la Marine, le CVE-49 a été prévu, en décembre, pour être éliminé du registre de la Marine en juillet 1947, vendu au N.V. Stoomv, Maats, Nederland Co., Amsterdam, Pays-Bas et mis au service de la marine marchande comme Roebia le 29 juillet 1947 (rebaptisé Président Marcos en 1967 et Chanceux en 1972). Il a été démoli à Taïwan en 1972.


    Voir la vidéo: HMY Britannia: The Royal Yacht (Mai 2022).

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