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L'effet des premiers chemins de fer - Histoire

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L'effet des premiers chemins de fer

Le développement précoce des chemins de fer a commencé la transformation de l'Amérique en la société mobile qu'elle est devenue. Les trains encourageaient les déplacements. Un exemple de l'effet d'un premier chemin de fer est le Charleston & Hamburg en Caroline du Sud. Avant la construction du chemin de fer, une diligence à deux places desservait les 50 voyageurs par mois qui voyageaient entre les deux villes. Le chemin de fer transportait 2 500 passagers par mois.

Les chemins de fer ont lentement mais sûrement transformé presque tous les aspects de la vie et du commerce aux États-Unis. Les chemins de fer ont permis aux agriculteurs de vendre leurs marchandises sur des marchés éloignés et ont permis aux nouvelles de se répandre rapidement de ville en ville. Le retour à la maison pour une visite n'était plus un voyage difficile. Les chemins de fer ont commencé l'assaut sur la distance qui continue à ce jour.

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L'effet des premiers chemins de fer - Histoire

Note de l'éditeur : cette chronique est apparue pour la première fois sous forme de chapitre dans le livre électronique Vox, The Long Economic and Political Shadow of History, Volume 2, disponible en téléchargement ici.

Au tournant du XIXe siècle, l'Afrique subsaharienne était la région la moins urbanisée du monde, avec seulement une cinquantaine de villes de plus de 10 000 habitants. En 2010, le nombre de villes était passé à près de 3 000. Cette chronique examine si les investissements ferroviaires coloniaux ont transformé la géographie économique de l'Afrique. Les chemins de fer étaient-ils si importants que sans eux les résultats économiques auraient été différents et le développement retardé ?

Il est communément admis que les infrastructures de transport sont nécessaires au développement des pays. Cependant, il est moins clair si les infrastructures de transport ont une influence pour déterminer où et quelles villes se développent, et si elles modifient de façon permanente le paysage économique d'un pays. Cela revient à un problème « la poule ou l'œuf ». À l'origine du développement de la ville pourrait se trouver la géographie physique : le fait qu'il y ait une rivière, une plaine fertile, un port naturel, etc., à proximité. Ainsi, la géographie pourrait donner aux lieux un avantage naturel et des chemins de fer et des routes seraient donc construits en réponse à cela. Si la géographie est le principal moteur, alors il y a peu de place pour l'histoire (c'est-à-dire les avantages créés par l'homme) pour déterminer la distribution spatiale de l'activité économique (c'est-à-dire les villes).

Davis et Weinstein (2002), Bosker et al. (2007) et Miguel et Roland (2011) ont étudié respectivement les bombardements du Japon, de l'Allemagne et du Vietnam et ont montré que de nombreuses villes détruites ont par la suite retrouvé leur population et leur importance au sein de l'économie nationale. Davis et Weinstein (2002) ont attribué cela à l'effet de leur géographie (qui n'a pas été modifiée). Cependant, il existe également une littérature qui constate que les chocs historiques localisés, ou « accidents », peuvent avoir des effets spatiaux permanents. Par exemple, Redding et al. (2011) ont montré comment la division de l'Allemagne, malgré une réunification ultérieure, a définitivement modifié la localisation de ses principaux aéroports. De même, Bleakley et Lin (2012) ont montré que de nombreuses villes américaines se sont formées à l'origine face à des obstacles à la navigation sur l'eau comme attirant le commerce et les services de soutien. Ces villes existent encore aujourd'hui, malgré le fait que l'importance de la navigation fluviale soit devenue marginale au fil du temps.

Le contexte africain est différent : lorsque les chemins de fer coloniaux ont été construits, les pays africains étaient pauvres et non urbanisés. L'écrasante majorité de la population vivait de l'agriculture, qui offre moins de possibilités d'économies d'échelle. Dans Jedwab et Moradi (2016) et Jedwab et al. (2016), nous avons étudié les chemins de fer et le développement au Ghana, ainsi qu'en Afrique et au Kenya, respectivement.


Contenu

Première période (1720-1825) Modifier

Un chemin de fer aurait été utilisé dans la construction de la forteresse française à Louisburg, Nouvelle-Écosse en 1720. [4] Entre 1762 et 1764, à la fin de la guerre française et indienne, un chemin de fer à gravité (tramway mécanisé) (Tramway de Montresor) est construit par des ingénieurs militaires britanniques sur le terrain escarpé au bord de la rivière près de l'escarpement de la cascade de la rivière Niagara au portage de Niagara (que les Senecas locaux appelaient "Rampez à quatre pattes.") à Lewiston, New York. [5]

Première période (1826-1860) Modifier

Le chemin de fer Leiper à propulsion animale a suivi en 1810 après l'expérience réussie précédente - conçu et construit par le marchand Thomas Leiper, le chemin de fer relie Crum Creek à Ridley Creek, dans le comté de Delaware, en Pennsylvanie. Il a été utilisé jusqu'en 1829, date à laquelle il a été temporairement remplacé par le canal Leiper, puis est rouvert pour remplacer le canal en 1852. Il est devenu la branche Crum Creek du Baltimore and Philadelphia Railroad (qui fait partie du Baltimore and Ohio Railroad) en 1887. C'est le premier chemin de fer censé être permanent et le premier à évoluer en voie ferrée d'un transporteur public après une fermeture intermédiaire.

En 1826, le Massachusetts a incorporé le Quincy's Granite Railway en tant que transporteur de fret commun [6] pour transporter principalement du granit pour la construction du monument de Bunker Hill.

D'autres chemins de fer autorisés par les États en 1826 et construits dans les années suivantes comprenaient le chemin de fer par gravité de la Delaware and Hudson Canal Company et le Mohawk and Hudson Railroad, pour transporter des marchandises et des passagers autour d'un virage du canal Érié. Pour relier le port de Baltimore à la rivière Ohio, l'État du Maryland a affrété en 1827 le Baltimore and Ohio Railroad (B&O), dont la première section a ouvert ses portes en 1830. De même, la South Carolina Canal and Railroad Company a été affrété en 1827 pour relier Charleston à la rivière Savannah, et la Pennsylvanie a construit la ligne principale des travaux publics entre Philadelphie et la rivière Ohio.

Les Américains ont suivi de près et copié la technologie ferroviaire britannique. Le Baltimore and Ohio Railroad a été le premier transporteur public et a lancé un service de trains de voyageurs en mai 1830, utilisant initialement des chevaux pour tirer les wagons. [7] : 90 La South Carolina Canal and Rail Road Company a été la première à utiliser régulièrement des locomotives à vapeur en commençant par la Best Friend of Charleston, la première locomotive de construction américaine destinée au service commercial, en décembre 1830.

Le B&O a commencé à développer des locomotives à vapeur en 1829 avec Peter Cooper's le petit Poucet. [8] Ce fut la première locomotive de construction américaine à circuler aux États-Unis, bien qu'elle ait été conçue comme une démonstration du potentiel de la traction à vapeur plutôt que comme une locomotive lucrative. [7] : 96 Bon nombre des premières locomotives des chemins de fer américains ont été importées d'Angleterre, y compris la Lion de Stourbridge et le Jean Taureau, mais une industrie nationale de fabrication de locomotives s'est rapidement établie, avec des locomotives comme la DeWitt Clinton construit dans les années 1830. [9] La route vers l'ouest du B&O a atteint la rivière Ohio en 1852, le premier chemin de fer de la côte est à le faire. [10] : Ch.V

En 1850, 9 000 miles (14 000 km) de lignes de chemin de fer avaient été construits. [11] Le gouvernement fédéral a mis en place un système de concession de terres entre 1855 et 1871, par lequel les nouvelles compagnies de chemin de fer de l'Ouest recevaient des millions d'acres qu'elles pouvaient vendre ou donner en gage aux détenteurs d'obligations. Un total de 129 millions d'acres (520 000 km 2 ) ont été accordés aux chemins de fer avant la fin du programme, complétés par 51 millions d'acres supplémentaires (210 000 km 2 ) accordés par les États et par diverses subventions gouvernementales. Ce programme a permis l'ouverture de nombreuses lignes à l'ouest, notamment l'Union Pacific-Central Pacific avec un service rapide de San Francisco à Omaha et à l'est de Chicago. À l'ouest de Chicago, de nombreuses villes ont grandi en tant que centres ferroviaires, avec des ateliers de réparation et une base de travailleurs techniquement compétents. [12]

Les chemins de fer ont rapidement remplacé de nombreux canaux et autoroutes à péage et, dans les années 1870, ont également considérablement déplacé les bateaux à vapeur. [13] Les chemins de fer étaient supérieurs à ces modes de transport alternatifs, en particulier les voies navigables, car ils réduisaient les coûts de deux manières. Les canaux et les rivières n'étaient pas disponibles pendant la saison hivernale en raison du gel, mais les chemins de fer fonctionnaient toute l'année malgré le mauvais temps. Et les chemins de fer étaient plus sûrs : la probabilité d'un accident de train était inférieure à la probabilité de naufrage d'un bateau. Les chemins de fer fournissaient un transport rentable car ils permettaient aux expéditeurs d'avoir un plus petit inventaire de marchandises, ce qui réduisait les coûts de stockage pendant l'hiver et d'éviter les coûts d'assurance du risque de perdre des marchandises pendant le transit. [14]

De même, les chemins de fer ont changé le style de transport. Pour le commun des mortels au début des années 1800, le transport se faisait souvent à cheval ou en diligence. Le réseau de sentiers le long desquels circulaient les autocars était criblé de fossés, de nids-de-poule et de pierres. Cela rendait le voyage assez inconfortable. En plus des blessures, les entraîneurs étaient à l'étroit avec peu d'espace pour les jambes. Les voyages en train offraient un nouveau style. Les locomotives se sont avérées être une conduite fluide et sans maux de tête avec beaucoup d'espace pour se déplacer. Certains trains de voyageurs proposaient des repas dans la spacieuse voiture-restaurant, suivis d'une bonne nuit de sommeil dans les dortoirs privés. [15] Les compagnies de chemin de fer du Nord et du Midwest ont construit des réseaux qui reliaient presque toutes les grandes villes en 1860. Dans la Corn Belt, fortement peuplée (de l'Ohio à l'Iowa), plus de 80 pour cent des fermes se trouvaient à moins de 8,0 km d'une voie ferrée. . Un grand nombre de lignes courtes ont été construites, mais grâce à un système financier en développement rapide basé sur Wall Street et orienté vers les titres ferroviaires, la majorité a été consolidée en 20 lignes principales en 1890. [16] La plupart de ces chemins de fer ont fait de l'argent et ceux qui n'ont pas été rapidement rachetés et intégrés dans un système plus large ou « rationalisés ». Bien que les chemins de fer transcontinentaux aient dominé les médias, avec l'achèvement du premier chemin de fer transcontinental en 1869 symbolisant de façon spectaculaire l'unification de la nation après la division de la guerre civile, la plupart des constructions ont en fait eu lieu dans le nord-est industriel et le Midwest agricole, et ont été conçues pour minimiser le transport maritime. délais et frais. [17] Les chemins de fer du Sud ont été réparés et agrandis puis, après beaucoup de préparation, sont passés d'un écartement de 5 pieds à un écartement standard de 4 pieds 8 ½ pouces en deux jours en mai 1886. [18]

Avec leur vaste réseau fluvial, les États-Unis ont soutenu un large éventail de barges tirées par des chevaux ou des mules sur les canaux et des bateaux à vapeur à roues à aubes sur les rivières qui ont concurrencé les chemins de fer après 1815 jusqu'aux années 1870. Les canaux et les bateaux à vapeur ont perdu en raison de l'augmentation spectaculaire de l'efficacité et de la vitesse des chemins de fer, qui pouvaient aller presque n'importe où toute l'année. Les chemins de fer étaient plus rapides et allaient à de nombreux endroits, un canal serait peu pratique ou trop coûteux à construire ou une rivière naturelle n'allait jamais. Les chemins de fer avaient également un meilleur horaire car ils pouvaient souvent fonctionner toute l'année, ignorant plus ou moins la météo. Les canaux et le trafic fluvial étaient moins chers si vous habitiez sur ou à proximité d'un canal ou d'une rivière qui n'était pas gelé pendant une partie de l'année, mais seuls quelques-uns l'ont fait. Le transport de marchandises sur de longues distances par wagon vers un canal ou une rivière était lent et coûteux. Un chemin de fer vers une ville en faisait un « port » intérieur qui prospérait souvent ou transformait une ville en ville. [19]

Guerre civile et reconstruction (1861-1877) Modifier

Le rail était stratégique pendant la guerre de Sécession et l'Union utilisait son système beaucoup plus efficace de manière beaucoup plus efficace. Pratiquement toutes les usines et usines fournissant des rails et des équipements se trouvaient dans le Nord, et le blocus de l'Union empêchait le Sud d'obtenir de nouveaux équipements ou pièces de rechange. La guerre s'est déroulée dans le Sud et les raiders de l'Union (et parfois les confédérés aussi) ont systématiquement détruit les ponts et le matériel roulant - et parfois les rails tordus - pour entraver la logistique de l'ennemi. [20]

Dans le Sud, la plupart des chemins de fer en 1860 étaient des affaires locales reliant les régions cotonnières à la voie navigable la plus proche. La plupart des transports se faisaient par bateau, pas par train, et après que l'Union eut bloqué les ports en 1861 et saisi les principaux fleuves en 1862, les voyages sur de longues distances étaient difficiles. Le déclenchement de la guerre a eu un effet déprimant sur la fortune économique des compagnies de chemin de fer, car la thésaurisation de la récolte de coton dans une tentative de forcer l'intervention européenne a laissé les chemins de fer privés de leur principale source de revenus. [21] Beaucoup ont dû licencier des employés, et notamment des techniciens et des ingénieurs qualifiés. Pendant les premières années de la guerre, le gouvernement confédéré avait une approche non interventionniste des chemins de fer. Ce n'est qu'au milieu de l'année 1863 que le gouvernement confédéré initia une politique globale, et celle-ci se limita uniquement à aider à l'effort de guerre. [22] Avec la législation d'impression la même année, les chemins de fer et leur matériel roulant sont passés sous le contrôle de facto des militaires confédérés.

Les conditions se sont détériorées rapidement dans la Confédération, car il n'y avait pas de nouvel équipement et les raids des deux côtés ont systématiquement détruit les ponts clés, ainsi que les locomotives et les wagons de marchandises. Les pièces de rechange ont été cannibalisées, les lignes d'alimentation ont été déchirées pour obtenir des rails de remplacement pour les lignes principales, et l'utilisation intensive du matériel roulant les a épuisées. [23] En 1864–65, le réseau ferroviaire confédéré s'est effondré, peu de trafic déplacé en 1865.

Les États du Sud avaient bloqué l'expansion du rail vers l'ouest avant 1860, mais après la sécession, les lois sur les chemins de fer du Pacifique ont été adoptées en 1862 [24] et 1863, qui ont respectivement établi la route centrale du Pacifique et l'écartement standard à utiliser. Avec un financement fédéral sous forme d'obligations et de généreuses concessions de terres et avec l'aide héroïque des travailleurs principalement chinois et irlandais, Central Pacific Railroad travaillant vers l'est et Union Pacific Railroad travaillant vers l'ouest se sont combinés pour achever en 1869 la percée majeure du First Transcontinental Railroad, qui reliait par chemin de fer les États de l'Est avec la côte du Pacifique et a rendu possible le déplacement de New York à la baie de San Francisco en seulement six jours. De plus, d'autres transcontinentaux ont été construits au Sud (Southern Pacific, Santa Fe) et au Nord le long de la frontière canado-américaine (Northern Pacific, Great Northern), accélérant la colonisation de l'Ouest en proposant des fermes et ranchs bon marché à crédit, transportant des pionniers et des fournitures vers l'ouest, et du bétail, du blé et des minéraux vers l'est. En 1860, avant les transcontinentaux, les chemins de fer transportaient moins de la moitié du fret que les voies navigables intérieures, alors qu'en 1890, les chemins de fer transportaient cinq fois plus de fret que les voies navigables.

Pendant l'ère de la Reconstruction, l'argent du Nord a financé la reconstruction et l'expansion spectaculaire des chemins de fer dans tout le Sud, ils ont été modernisés en termes d'écartement des voies, d'équipement et de normes de service. Le réseau sud est passé de 17 700 km en 1870 à 46 700 km en 1890. Les lignes appartenaient et étaient dirigées en grande partie par des habitants du Nord. Les chemins de fer ont aidé à créer un groupe d'artisans qualifiés en mécanique et ont brisé l'isolement d'une grande partie de la région. Cependant, les passagers étaient peu nombreux et, à part le transport de la récolte de coton lors de sa récolte, il y avait peu de trafic de fret. [25] [26] [27]

La panique de 1873 était une dépression économique mondiale majeure qui a mis fin à l'expansion rapide du rail aux États-Unis. De nombreuses lignes ont fait faillite ou ont à peine pu payer les intérêts de leurs obligations, et les travailleurs ont été licenciés à grande échelle, ceux qui étaient encore en poste étant soumis à d'importantes réductions de salaire. Cette aggravation de la situation des cheminots a conduit à des grèves contre de nombreux chemins de fer, aboutissant à la Grande grève des cheminots de 1877.

La Grande Grève a commencé le 14 juillet à Martinsburg, Virginie-Occidentale, en réponse à la réduction des salaires pour la deuxième fois en un an par le B&O Railroad. La grève et les violences qui y sont liées se sont étendues à Cumberland, au Maryland, à Baltimore, à Pittsburgh, à Buffalo, à Philadelphie, à Chicago et dans le Midwest. La grève a duré 45 jours et n'a pris fin qu'avec l'intervention des milices locales et étatiques et des troupes fédérales. [28] : 112 [29] [30] Les troubles du travail ont continué dans les années 1880, comme la Grande grève des chemins de fer du sud-ouest de 1886, qui a impliqué plus de 200 000 travailleurs.

Expansion et consolidation (1878-1916) Modifier

En 1880, le pays comptait 17 800 locomotives de fret transportant 23 600 tonnes de fret et 22 200 locomotives de passagers. L'industrie ferroviaire américaine était le plus grand employeur du pays en dehors du secteur agricole. [31] Les effets des chemins de fer américains sur la croissance industrielle rapide ont été nombreux, notamment l'ouverture de centaines de millions d'acres de très bonnes terres agricoles prêtes à être mécanisées, la baisse des coûts de la nourriture et de toutes les marchandises, un énorme marché de vente national, la création d'une culture d'excellence en ingénierie et la création d'un système de gestion moderne. [32] [33]

Le 12 janvier 1883, la section sud de la deuxième ligne de chemin de fer transcontinentale a été achevée alors que les voies du Pacifique Sud de Los Angeles rencontraient le chemin de fer Galveston, Harrisburg et San Antonio à un endroit à trois milles à l'ouest de la rivière Pecos près de Langtry, au Texas.

Le financier new-yorkais J.P. Morgan a joué un rôle de plus en plus dominant dans la consolidation du système ferroviaire à la fin du XIXe siècle. Il a orchestré des réorganisations et des consolidations dans toutes les régions des États-Unis. Morgan a levé des sommes importantes en Europe, mais au lieu de gérer uniquement les fonds, il a aidé les chemins de fer à se réorganiser et à atteindre une plus grande efficacité. Il s'est battu contre les spéculateurs intéressés par les profits spéculatifs et a construit une vision d'un système de transport intégré. En 1885, il réorganisa le New York, West Shore & Buffalo Railroad, le louant au New York Central. En 1886, il réorganisa le Philadelphia & Reading, et en 1888 le Chesapeake & Ohio. Il a été fortement impliqué avec le magnat des chemins de fer James J. Hill et le Great Northern Railway. [34] : 331-2

Des industriels tels que Morgan, Cornelius Vanderbilt et Jay Gould sont devenus riches grâce à la propriété de chemins de fer, car de grandes compagnies de chemin de fer telles que le Grand Trunk Railway et la Southern Pacific Transportation Company couvraient plusieurs États. En réponse aux pratiques monopolistiques et autres excès de certains chemins de fer et de leurs propriétaires, le Congrès a adopté l'Interstate Commerce Act et a créé l'Interstate Commerce Commission (ICC) en 1887. [28] : 123-4 [35] L'ICC contrôlait indirectement les activités commerciales des chemins de fer par l'émission de règlements détaillés.

Morgan a organisé des conférences en 1889 et 1890 qui ont réuni les présidents des chemins de fer afin d'aider l'industrie à suivre les nouvelles lois et à rédiger des accords pour le maintien de « tarifs publics, raisonnables, uniformes et stables ». Les conférences étaient les premières du genre et, en créant une communauté d'intérêts entre des lignes concurrentes, ont ouvert la voie aux grandes consolidations du début du 20e siècle. [34] : 352-96 Le Congrès a réagi en promulguant une législation antitrust pour interdire les monopoles des chemins de fer (et d'autres industries), à commencer par le Sherman Antitrust Act en 1890. [36]

La panique de 1893 a été la plus grande dépression économique de l'histoire des États-Unis à cette époque. C'était le résultat de la construction excessive des chemins de fer et du financement précaire des chemins de fer, qui ont déclenché une série de faillites bancaires. Un quart des États-Unisles chemins de fer avaient échoué à la mi-1894, représentant plus de 40 000 milles (64 000 km). Les lignes défaillantes comprenaient le Northern Pacific Railway, l'Union Pacific Railroad et le Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad. Les acquisitions des sociétés en faillite ont conduit à une consolidation supplémentaire de la propriété. En 1906, les deux tiers du kilométrage ferroviaire aux États-Unis étaient contrôlés par sept entités, le New York Central, Pennsylvania Railroad (PRR) et Morgan ayant les plus grandes portions. [28] : 125–6

James J. Hill s'est associé à Morgan et à d'autres pour prendre le contrôle du Pacifique Nord. Hill a formé la Northern Securities Company pour consolider les opérations du Northern Pacific avec la propre Great Northern de Hill, mais le président Theodore Roosevelt, un briseur de confiance, l'a fortement désapprouvé et l'a poursuivi en justice. En 1904, les tribunaux fédéraux ont dissous la société Northern Security (voir Northern Securities Co. c. États-Unis) et les chemins de fer ont dû suivre des chemins distincts et concurrentiels. À ce moment-là, Morgan et Hill s'étaient assurés que le Pacifique Nord était bien organisé et capable de survivre facilement par lui-même. [34] : 352–96

En 1901, l'Union Pacific Railroad a acquis tout le stock du Southern Pacific. Le gouvernement fédéral a accusé UP d'avoir violé la loi Sherman et, en 1913, la Cour suprême a ordonné à UP de se départir de tout le stock de SP. [37] Cette décision a été reçue avec beaucoup d'inquiétude dans l'ensemble de l'industrie, car UP et SP étaient largement considérés à l'époque comme n'étant pas des concurrents importants. [38] (Plus tard au 20ème siècle, avec des conditions économiques différentes et des changements dans la loi, UP a acquis avec succès le SP. Voir Résurgence des chemins de fer de fret.)

L'inquiétude persistante concernant la discrimination tarifaire par les chemins de fer a conduit le Congrès à promulguer des lois supplémentaires, donnant des pouvoirs réglementaires accrus à la CPI. La loi Hepburn de 1906 a donné à l'ICC le pouvoir de fixer des taux maximaux et d'examiner les dossiers financiers des entreprises. [39]

Les chemins de fer américains étaient à leur apogée en 1916 avec 254 037 milles de voies. [40]

Gestion nationalisée (1917-1920) Modifier

L'Administration des chemins de fer des États-Unis (USRA) a temporairement pris en charge la gestion des chemins de fer pendant la Première Guerre mondiale pour remédier aux insuffisances des installations critiques dans l'ensemble du système, telles que les terminaux, les voies et le matériel roulant. Le président Woodrow Wilson a émis une ordonnance de nationalisation le 26 décembre 1917. [41] La gestion par l'USRA a conduit à la normalisation des équipements, à la réduction des services de passagers en double et à une meilleure coordination du trafic de fret. [28] : 175 Le contrôle fédéral des chemins de fer a pris fin en mars 1920. [42]

Les chemins de fer au début de l'ère automobile (1921-1945) Modifier

Au début du 20e siècle, certains membres du Congrès, l'ICC et certains dirigeants des chemins de fer ont développé des inquiétudes concernant les inefficacités du système ferroviaire américain. Les souvenirs de la panique de 1893, la prolifération continue des compagnies de chemin de fer et les installations faisant double emploi ont alimenté cette inquiétude. Dans une certaine mesure, la nécessité de nationaliser le système pendant la guerre était un exemple de cette inefficacité. Ces préoccupations ont incité la législation à envisager des améliorations au système. [43] La loi Esch-Cummins de 1920 a ordonné à la CCI de préparer et d'adopter un plan pour la consolidation des compagnies de chemin de fer en un nombre limité de systèmes. [42] En 1929, la CPI a publié sa proposition Plan complet de consolidation, également connu sous le nom de « Plan Ripley », d'après son auteur, William Z. Ripley de l'Université Harvard. [44] [45] L'agence a tenu des audiences sur le plan, mais aucune des consolidations proposées n'a jamais été mise en œuvre. De nombreux petits chemins de fer ont échoué pendant la Grande Dépression des années 1930. Parmi les lignées qui ont survécu, les plus fortes n'étaient pas intéressées à soutenir les plus faibles. [46] En 1940, le Congrès a officiellement abandonné le Plan Ripley. [47]

Ère moderne (1946-présent) Modifier

Au cours de l'essor de l'après-guerre, de nombreux chemins de fer ont été contraints de fermer leurs portes en raison de la concurrence des compagnies aériennes et des autoroutes. L'essor de l'automobile a entraîné la fin du service de trains de voyageurs sur la plupart des chemins de fer. Les entreprises de camionnage étaient devenues des concurrents majeurs dans les années 1930 avec l'avènement de routes pavées améliorées, et après la guerre, elles ont étendu leurs activités à mesure que le réseau routier inter-États se développait et ont acquis une part de marché accrue des activités de fret. [28] : 219 Les chemins de fer ont continué à transporter des marchandises en vrac telles que le charbon, l'acier et d'autres marchandises. Cependant, l'ICC a continué de réglementer les tarifs des chemins de fer et d'autres aspects des opérations ferroviaires, ce qui a limité la flexibilité des chemins de fer à répondre aux forces changeantes du marché.

En 1966, le Congrès a créé la Federal Railroad Administration, pour émettre et appliquer des règlements sur la sécurité ferroviaire, administrer des programmes d'aide aux chemins de fer et mener des travaux de recherche et de développement à l'appui d'une amélioration de la sécurité ferroviaire et de la politique nationale de transport ferroviaire. Les fonctions de sécurité ont été transférées de l'ICC. La FRA a été établie dans le cadre du nouveau ministère fédéral des Transports. [48]

Deux des plus grands chemins de fer restants, le Pennsylvania Railroad et le New York Central, ont fusionné en 1968 pour former le Penn Central. Sur l'insistance de l'ICC, le New York, New Haven and Hartford Railroad a été ajouté à la fusion en 1969 en 1970, le Penn Central a déclaré faillite, la plus grande faillite de l'histoire des États-Unis jusqu'alors. [28] : 234 Les autres chemins de fer en faillite comprenaient l'Ann Arbor Railroad (1973), le Erie Lackawanna Railway (1972), le Lehigh Valley Railroad (1970), la Reading Company (1971), le Central Railroad of New Jersey (1967) et le Lehigh and Hudson River Chemin de fer (1972).

En 1970, le Congrès a créé une société d'État, Amtrak, pour prendre en charge l'exploitation des lignes de passagers de Penn Central et certains services de passagers interurbains d'autres chemins de fer privés, en vertu de la Loi sur les services de passagers ferroviaires. [28] : 234 [49] Amtrak a commencé ses opérations en 1971. [50]

Le Congrès a adopté le Loi sur la réorganisation ferroviaire régionale de 1973 (parfois appelée la « loi 3R ») pour sauver les opérations de fret viables de la Penn Central en faillite et d'autres lignes dans les régions du nord-est, du centre de l'Atlantique et du centre-ouest, grâce à la création de la Consolidated Rail Corporation (ConRail), une société d'État . [51] Conrail a commencé ses activités en 1976. [52] La loi 3R a également formé la United States Railway Association, une autre société d'État, reprenant les pouvoirs de l'ICC en ce qui concerne l'autorisation des chemins de fer en faillite d'abandonner les lignes non rentables.

Amtrak a acquis la plupart des emprises et des installations du corridor Penn Central Northeast de Washington, DC à Boston, en vertu de la Loi sur la revitalisation des chemins de fer et la réforme de la réglementation (la « Loi 4R ») de 1976. [28] : 238 [50 ]

En plus des chemins de fer de fret, Conrail a hérité des opérations ferroviaires de banlieue de plusieurs chemins de fer prédécesseurs dans le nord-est, et ces opérations ont continué à être non rentables. Les agences de transport des gouvernements étatiques et locaux ont repris les opérations de passagers et ont acquis les diverses emprises de Conrail en 1983. [52] [53]

La National Association of Railroad Passengers, un groupe de défense à but non lucratif, a été organisée à la fin des années 1960 pour soutenir l'exploitation des trains de voyageurs.

À partir de la fin des années 1970, Amtrak a éliminé plusieurs de ses lignes peu fréquentées. L'achalandage a stagné à environ 20 millions de passagers par an dans un contexte d'aide gouvernementale incertaine de 1981 à environ 2000. .

Résurgence des chemins de fer de fret dans les années 1980

En 1980, le Congrès a promulgué la Staggers Rail Act pour relancer le trafic de marchandises, en supprimant les réglementations restrictives et en permettant aux chemins de fer d'être plus compétitifs avec l'industrie du camionnage. [56] Le Loi sur le service ferroviaire du Nord-Est de 1981 autorisé une déréglementation supplémentaire des chemins de fer du nord-est. [57] Entre autres choses, ces lois ont réduit le rôle de l'ICC dans la réglementation des chemins de fer et ont permis aux transporteurs d'interrompre les itinéraires non rentables. De plus en plus de compagnies de chemin de fer ont fusionné et consolidé leurs lignes afin de conserver leur succès. Ces changements ont conduit au système actuel de chemins de fer de classe I moins nombreux, mais rentables, couvrant de plus grandes régions des États-Unis. [28] : 245-252

Depuis le début de l'ère de déréglementation actuelle, les chemins de fer de classe I suivants ont été impliqués dans des fusions :

    a acquis le Missouri Pacific et le Missouri-Kansas-Texas Railroad dans les années 1980, le Chicago and North Western en 1995 et le Southern Pacific en 1996
  • CSX a été formé en 1986 à partir du système Chessie et le système Seaboard a été formé en 1996 à partir d'Atchison, Topeka et Santa Fe (le "Santa Fe") et Burlington Northern
  • Norfolk Southern a été formé en 1982 à partir du Norfolk and Western and Southern Railway a acquis le Delaware et Hudson en 1991 a acquis l'Illinois Central en 1999 et Norfolk Southern a acquis la plupart des actifs ferroviaires de fret de Conrail en 1997. [52]

En 1995, lorsque la plupart des pouvoirs de l'ICC ont été éliminés, le Congrès a finalement aboli l'agence et transféré ses fonctions restantes à une nouvelle agence, le Surface Transportation Board. [58]

Au début du 21e siècle, plusieurs chemins de fer, ainsi que le gouvernement fédéral et diverses agences portuaires, ont commencé à réinvestir dans l'infrastructure ferroviaire de fret, comme les terminaux intermodaux et l'amélioration des ponts et des tunnels. Ces projets sont conçus pour accroître la capacité et l'efficacité sur l'ensemble du réseau ferroviaire national. [59] [60] Deux exemples sont le Heartland Corridor et le National Gateway.

Les administrations Bill Clinton et Barack Obama avaient annoncé des plans pour de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse dès leur premier mandat. Dans le cas de l'ère Clinton, le seul résultat tangible a été l'introduction de l'Acela Express d'Amtrak, desservant le corridor nord-est, en 2000. Obama a même mentionné ses plans ferroviaires dans son discours sur l'état de l'Union, la première fois depuis des décennies qu'un président avait fait donc. Alors que plusieurs améliorations à petite échelle des lignes ferroviaires ont été financées par l'argent fédéral, des plans plus ambitieux en Floride, en Ohio et dans d'autres États ont échoué lorsque les gouverneurs républicains nouvellement élus ont arrêté les plans de train à grande vitesse existants et ont remboursé le financement fédéral. [ citation requise ]

En 2015, la construction de la ligne ferroviaire à grande vitesse de Californie a commencé. La partie de la phase I, qui relierait Los Angeles et San Francisco en moins de trois heures, devait initialement être achevée en 2029 pour un coût de 40 milliards de dollars. [61] Cependant, en 2018, le projet a connu de nombreux retards et erreurs de calcul des coûts, avec une date d'achèvement estimée à 2033 et un coût de 98,1 milliards de dollars. [62]

Le B&O a établi ses magasins Mount Clare à Baltimore en 1829. Il s'agissait de la première usine de fabrication de chemins de fer aux États-Unis, et la société y a construit des locomotives, des wagons de chemin de fer, des ponts en fer et d'autres équipements. [7] : 208 Suivant l'exemple de B&O, les compagnies de chemin de fer américaines sont rapidement devenues autosuffisantes, des milliers d'ateliers d'usinage nationaux fabriquant des produits et des milliers d'inventeurs et de bricoleurs améliorant l'équipement.

Fabrication de rails Modifier

En général, les compagnies de chemin de fer américaines ont importé de la technologie de Grande-Bretagne dans les années 1830, en particulier des rails en fer à sangle, car il n'y avait pas d'installations de fabrication de rails aux États-Unis à cette époque. Les rails en fer lourd en "T" ont été fabriqués pour la première fois aux États-Unis au milieu des années 1840 à Mount Savage, Maryland [63] et Danville, Pennsylvanie. [64] Cette conception de rail améliorée a permis des vitesses de train plus élevées et un fonctionnement plus fiable. La découverte de minerais de fer de haute qualité au milieu du XIXe siècle, en particulier dans la région des Grands Lacs, a conduit à la fabrication de rails de meilleure qualité. [65] [66]

Les rails en acier ont commencé à remplacer le fer plus tard au 19ème siècle. Plusieurs chemins de fer ont importé des rails en acier d'Angleterre dans les années 1860, et les premiers rails en acier disponibles dans le commerce aux États-Unis ont été fabriqués en 1867 à la Cambria Iron Works à Johnstown, en Pennsylvanie. Au milieu des années 1880, les chemins de fer américains utilisaient plus de rails en acier que de fer dans la construction de voies nouvelles ou de remplacement. [67]

Jauge de voie Modifier

Au cours des années 1830, 1840 et 1850, non seulement des projets locaux, mais aussi des liaisons longue distance, ont été achevés, de sorte qu'en 1860, la moitié orientale du continent, en particulier le nord-est, était reliée par un réseau de chemins de fer de connexion. Cependant, bien que la Grande-Bretagne ait adopté très tôt un écartement standard de 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in (1 435 mm ), une fois que les Américains ont commencé à construire des locomotives, ils ont expérimenté différents écartements, ce qui a abouti à l'adoption de l'écartement standard, ou d'une approximation proche. dans le nord-est et le Midwest des États-Unis, mais une jauge de 5 pi (1 524 mm) dans le sud et une jauge de 5 pi 6 po (1 676 mm) au Canada. De plus, le chemin de fer Érié a été construit à un écartement large de 6 pieds (1 829 mm), et dans les années 1870, un mouvement généralisé s'est penché sur l'écartement étroit moins cher de 3 pieds (914 mm).

Le Pacific Railway Act de 1863 a établi l'écartement standard pour le premier chemin de fer transcontinental. À l'exception de l'écartement étroit, les écartements ont été normalisés dans toute l'Amérique du Nord après la fin de la guerre de Sécession en 1865. [68] : 43 63-82

Locomotives Modifier

Dans les premières années, les chemins de fer américains importaient de nombreuses locomotives à vapeur d'Angleterre. Alors que le B&O et le PRR construisaient bon nombre de leurs propres locomotives à vapeur, d'autres chemins de fer achetaient à des fabricants américains indépendants. Parmi les premiers fabricants de vapeur figuraient Norris, Baldwin et Rogers, [69] suivis par Lima et Alco plus tard aux XIXe et XXe siècles. [70]

Les locomotives diesel ont été développées pour la première fois en Europe après la Première Guerre mondiale, et les chemins de fer américains ont commencé à les utiliser largement dans les années 1930 et 1940. La plupart des routes américaines ont cessé d'utiliser des locomotives à vapeur dans les années 1950. Un moteur diesel était coûteux à construire, mais était moins complexe et plus facile à entretenir qu'une locomotive à vapeur, et ne nécessitait qu'une seule personne pour fonctionner. Cela signifiait des coûts réduits et une plus grande fiabilité pour les chemins de fer. [28] : 213-14 Plusieurs compagnies ont développé des trains de rationalisation rapides, tels que le Super Chief et le California Zephyr au cours des années 1930 et 1940. Leurs locomotives utilisaient des moteurs diesel ou à combustion interne similaires. Voir La dieselisation en Amérique du Nord.

Bien que les chemins de fer électriques se soient développés en Europe, ils n'ont jamais atteint la même popularité en Amérique du Nord. Ils ont été construits principalement dans le nord-ouest et le nord-est à partir de la fin du XIXe siècle. Alors que certains chemins de fer utilisaient des locomotives électriques pour les trains de marchandises et de voyageurs, à la fin du XXe siècle, la plupart des trains de marchandises n'étaient tirés que par des locomotives diesel. Le Northeast Corridor, la ligne de passagers la plus fréquentée des États-Unis, est l'une des rares longues lignes actuellement électrifiées. Voir Électrification des chemins de fer aux États-Unis.

Signalisation et communications Modifier

Les premières formes de signalisation et de communication des chemins de fer américains étaient pratiquement inexistantes. Avant les télégraphes, les chemins de fer américains géraient initialement leurs opérations ferroviaires à l'aide d'horaires. Cependant, il n'y avait aucun moyen de communication entre les conducteurs et les répartiteurs, et parfois, deux trains ont été envoyés sur une trajectoire de collision, ou « des rencontres de champ de maïs ». [71] Avec l'avènement du télégraphe dans les années 1840, un système plus sophistiqué a été développé qui a permis la diffusion de modifications à l'horaire, connues sous le nom de commandes de train. Ces ordres ont pris le pas sur l'horaire, permettant l'annulation, le rééchelonnement et l'ajout de trains. La première utilisation enregistrée des commandes de train était par le chemin de fer Erie en 1851. [72]

Le développement du circuit de voie électrique dans les années 1870 a conduit à l'utilisation de systèmes de signaux hors bloc, qui ont amélioré la vitesse, la sécurité et l'efficacité des chemins de fer. Les verrouillages mécaniques, qui empêchent les mouvements conflictuels aux jonctions et croisements ferroviaires, ont également été introduits aux États-Unis dans les années 1870, après leur développement initial en Grande-Bretagne. [73] À la fin du 20e siècle, les chemins de fer ont commencé à installer des systèmes de verrouillage électroniques aux jonctions nouvellement construites et à remplacer certains verrouillages mécaniques.

Les chemins de fer ont changé les pratiques d'emploi de plusieurs façons. Des lignes comptant des centaines ou des milliers d'employés ont élaboré des règles et des procédures systématiques, non seulement pour faire fonctionner l'équipement, mais aussi pour embaucher, promouvoir, payer et superviser les employés. Le système de gestion ferroviaire a été adopté par tous les principaux secteurs d'activité. Les chemins de fer offraient un nouveau type d'expérience de travail dans des entreprises beaucoup plus grandes en termes de taille, de complexité et de gestion. Au début, les travailleurs étaient recrutés dans des professions où les compétences étaient à peu près analogues et transférables, c'est-à-dire les mécaniciens d'atelier des métiers du fer, des machines et du bâtiment, des conducteurs de diligences, des stewards de bateaux à vapeur et des capitaines de bateaux postaux, des chefs de gare d'agences de commerce et de commission et des employés du gouvernement. des bureaux. [74]

En réponse aux grèves des années 1870 et 1880, le Congrès a adopté la Loi sur l'arbitrage de 1888, qui autorisait la création de commissions d'arbitrage ayant le pouvoir d'enquêter sur les causes des conflits du travail et de rendre des sentences arbitrales non contraignantes. [75] La Loi a été un échec complet : un seul groupe spécial a jamais été convoqué en vertu de la Loi, et celui-ci, dans le cas de la grève Pullman de 1894, n'a publié son rapport qu'après que la grève eut été écrasée par une injonction de la Cour fédérale appuyée par troupes fédérales.

Le Congrès a tenté de corriger ces lacunes dans la loi Erdman, adoptée en 1898. [76] Cette loi prévoyait également un arbitrage volontaire, mais rendait toute décision rendue par le panel contraignante et exécutoire devant un tribunal fédéral. Il a également interdit la discrimination contre les employés pour des activités syndicales, interdit les contrats de « chien jaune » (l'employé s'engage à ne pas adhérer à un syndicat pendant son emploi) et a exigé des deux parties qu'elles maintiennent le statu quo pendant toute procédure d'arbitrage et pendant trois mois après qu'une sentence a été rendue. . Les procédures d'arbitrage étaient rarement utilisées. Un statut successeur, le Newlands Act, a été adopté en 1913 et s'est avéré plus efficace, [77] mais a été largement remplacé lorsque le gouvernement fédéral a nationalisé les chemins de fer en 1917.

Au fur et à mesure que les chemins de fer se sont développés après la guerre civile, le taux d'accidents parmi le personnel des chemins de fer, en particulier les serre-freins, a également augmenté. De nombreux accidents ont été associés à l'attelage et au dételage de wagons de chemin de fer et à l'utilisation de freins à commande manuelle (freins à main). L'augmentation des accidents a conduit à des appels à la législation sur la sécurité, dès les années 1870. [78] : 2-4 Dans les années 1880, le nombre de décès au travail des cheminots était le deuxième seulement à ceux des mineurs de charbon. [78] : 5 Au cours de cette décennie, plusieurs législatures d'État ont promulgué des lois sur la sécurité. Cependant, les exigences spécifiques variaient selon les États, ce qui rendait la mise en œuvre difficile pour les transporteurs ferroviaires inter-États, et le Congrès a adopté la Safety Appliance Act en 1893 pour fournir une norme uniforme. [78] : 6-7 [79] La loi exigeait des chemins de fer qu'ils installent des freins à air et des attelages automatiques sur tous les trains, et a conduit à une forte baisse des accidents.

La loi Esch-Cummins de 1920 a mis fin au programme de nationalisation et a créé une Commission du travail des chemins de fer (RLB) pour réglementer les salaires et émettre des propositions non contraignantes pour régler les différends. En 1921, le RLB a ordonné une réduction de douze pour cent des salaires des employés [80], ce qui a conduit à la Grande grève des chemins de fer de 1922, impliquant les travailleurs des magasins ferroviaires dans tout le pays, suivie d'une injonction du tribunal pour mettre fin à la grève. [81] Le Congrès a adopté la Loi sur le travail des chemins de fer de 1926 pour rectifier les lacunes des procédures RLB. [82]

Le Congrès a ajouté des lois sur la sécurité des cheminots tout au long du 20e siècle. [78] : 16–25 Parmi cette législation, la Loi fédérale sur la sécurité ferroviaire de 1970, qui a donné à la FRA de larges responsabilités sur tous les aspects de la sécurité ferroviaire, et a étendu l'autorité de l'agence pour couvrir tous les chemins de fer, à la fois interétatiques et intraétatiques. [83]

Selon l'historien Henry Adams, le système de chemins de fer avait besoin :

les énergies d'une génération, car cela nécessitait la création de toutes les nouvelles machines - capital, banques, mines, fours, magasins, centrales électriques, connaissances techniques, population mécanique, ainsi qu'un remodelage constant des habitudes sociales et politiques, des idées, et des institutions pour s'adapter à la nouvelle échelle et aux nouvelles conditions. La génération entre 1865 et 1895 était déjà hypothéquée par les chemins de fer, et personne ne le savait mieux que la génération elle-même. [84] L'impact peut être examiné à travers cinq aspects : le transport maritime, les finances, la gestion, les carrières et la réaction populaire. [85]

Expédition de fret et de passagers Modifier

Tout d'abord, ils ont fourni un réseau très efficace pour l'expédition de fret et de passagers sur un vaste marché national. Le résultat a eu un impact transformateur sur la plupart des secteurs de l'économie, notamment la fabrication, la vente au détail et en gros, l'agriculture et la finance. Complété par le Telegraph qui ajoutait des communications rapides, les États-Unis disposaient désormais d'un marché national intégré pratiquement de la taille de l'Europe, sans barrières ni tarifs internes, le tout soutenu par une langue commune, un système financier et un système juridique commun. Les chemins de fer ont d'abord complété, puis largement remplacé les modes de transport précédents des péages et canaux, des rivières et du trafic océanique intra-côtier. Les chemins de fer du Nord très efficaces ont joué un rôle majeur dans la victoire de la guerre civile, tandis que les lignes du Sud surchargées se sont effondrées face à un défi insurmontable. [86] À la fin du XIXe siècle, des pipelines ont été construits pour le commerce du pétrole, et au XXe siècle, le camionnage et l'aviation ont fait leur apparition. [87] [88]

Base du système financier privé Modifier

Le financement des chemins de fer a fourni la base du système financier privé (non gouvernemental). La construction de chemins de fer était beaucoup plus chère que celle d'usines ou de canaux. Le célèbre canal Érié, long de 300 milles dans le nord de l'État de New York, a coûté 7 millions de dollars d'argent de l'État, soit à peu près ce que les investisseurs privés ont dépensé pour un chemin de fer court dans l'ouest du Massachusetts. Un nouveau bateau à vapeur sur les fleuves Hudson, Mississippi, Missouri ou Ohio coûte à peu près le même prix qu'un mile de voie ferrée.

En 1860, le total combiné des actions et des obligations des chemins de fer était de 1,8 milliard de dollars. 1897, il atteignait 10,6 milliards de dollars (par rapport à une dette nationale totale de 1,2 milliard de dollars). [89] Le financement est venu de financiers dans tout le Nord-Est et d'Europe, en particulier la Grande-Bretagne. [90] Le gouvernement fédéral n'a fourni aucune somme d'argent à d'autres chemins de fer. Cependant, il a fourni des terres gratuites inoccupées à certains des chemins de fer de l'Ouest, afin qu'ils puissent les vendre aux agriculteurs et avoir des clients le long de la route. Une partie de l'argent provenait d'États ou de gouvernements locaux qui utilisent l'argent comme levier pour éviter d'être contournés par la ligne principale. Le son le plus important est venu des États du sud à l'époque de la reconstruction, alors qu'ils tentaient de reconstruire leur système ferroviaire détruit. Certains États comme le Maine et le Texas ont également accordé des terres aux chemins de fer locaux, le total de l'État était de 49 millions d'acres. [91] Le système financier américain émergent était basé sur les obligations de chemin de fer. Boston était le premier centre, mais New York en 1860 était le marché financier dominant. Les Britanniques ont investi massivement dans les chemins de fer à travers le monde, mais nulle part autant qu'aux États-Unis. Le total s'élevait à environ 3 milliards de dollars en 1914. [92] En 1914-1917, ils ont liquidé leurs actifs américains pour payer des fournitures de guerre. [93] [94] [95]

Inventer la gestion moderne Modifier

La troisième dimension consistait à concevoir des systèmes de gestion complexes capables de gérer des relations simultanées beaucoup plus compliquées dont pourrait rêver le propriétaire d'usine local qui pourrait patrouiller chaque partie de sa propre usine en quelques heures. Les ingénieurs civils sont devenus la haute direction des chemins de fer. Les principaux innovateurs étaient le Western Railroad of Massachusetts et le Baltimore and Ohio Railroad dans les années 1840, l'Erie dans les années 1850 et le Pennsylvania dans les années 1860. [96]

Après un grave accident, le Western Railroad of Massachusetts a mis en place un système de responsabilité pour les directeurs de district et les répartiteurs de suivre tous les mouvements de train. La discipline était essentielle, chacun devait suivre les règles à la lettre pour éviter les accidents. Les pouvoirs de décision devaient être répartis pour assurer la sécurité et jongler avec la complexité de nombreux trains circulant dans les deux sens sur une même voie, en respectant des horaires qui pouvaient facilement être perturbés par des pannes mécaniques météorologiques, des emportements ou le choc d'une vache errante. [97] À mesure que les lignes s'allongeaient avec de plus en plus d'affaires provenant de dizaines de stations différentes, Baltimore et Ohio ont mis en place un système plus complexe qui séparait les finances des opérations quotidiennes. L'Erie Railroad, confronté à une concurrence croissante, a dû faire des offres plus basses pour le transport de marchandises et devait savoir quotidiennement combien chaque train lui coûtait. Les statistiques étaient l'arme de choix. Dans les années 1860, le chemin de fer de Pennsylvanie - le plus grand du monde - faisait de nouveaux progrès dans l'utilisation de la bureaucratie sous John Edgar Thomson, président de 1852-1874. Il divisa le système en plusieurs divisions géographiques, dont chacune rendait compte quotidiennement à un surintendant général à Philadelphie. Tous les chemins de fer américains se sont copiés les uns les autres dans les nouvelles avancées managériales, et dans les années 1870, les grandes entreprises émergentes dans le domaine industriel ont également copié le modèle ferroviaire. [98]

Cheminements de carrière Modifier

La quatrième dimension concernait la gestion de la main-d'œuvre, tant les cols bleus que les cols blancs. Le chemin de fer est devenu une carrière dans laquelle les jeunes hommes sont entrés vers l'âge de 18 à 20 ans et ont passé toute leur vie généralement sur la même ligne. Les jeunes hommes pouvaient commencer à travailler sur les voies, devenir pompier et gravir les échelons jusqu'à l'ingénieur. Le monde mécanique des rotondes a ses propres pistes de carrière. Un cheminement de carrière typique serait celui d'un jeune homme embauché à 18 ans comme ouvrier d'atelier, promu mécanicien qualifié à 24 ans, serre-frein à 25 ans, conducteur de fret à 27 ans et conducteur de passagers à 57 ans. Les femmes n'ont pas été embauchées. [99]

Les cheminements de carrière des cols blancs ont également été délimités. Les jeunes hommes instruits ont commencé dans le travail de bureau ou statistique et sont passés aux agents de station ou aux bureaucrates au siège divisionnaire ou central. A chaque niveau, ils avaient de plus en plus de connaissances, d'expérience et de capital humain. Ils étaient très difficiles à remplacer, et étaient pratiquement assurés d'emplois permanents et fournissaient une assurance et des soins médicaux. Les taux d'embauche, de licenciement et de salaire n'étaient pas fixés par le contremaître, mais par les administrateurs centraux, afin de minimiser le favoritisme et les conflits de personnalité. Tout était conforme aux règles, et un ensemble de règles de plus en plus complexes disait à chacun exactement ce qu'il devait faire en toutes circonstances, et quel serait exactement son rang et son salaire. [100] Les jeunes hommes qui ont été embauchés pour la première fois dans les années 1840 et 1850 ont pris leur retraite du même chemin de fer 40 ou 50 ans plus tard. Pour les décourager de partir dans une autre entreprise, on leur a promis des retraites à leur retraite. En effet, les chemins de fer ont inventé le système de retraite américain. [101]

Les premières attitudes envers les chemins de fer Modifier

Les boosters dans chaque ville ont travaillé fébrilement pour s'assurer que le chemin de fer passe, sachant que leurs rêves urbains en dépendaient. La taille mécanique, la portée et l'efficacité des chemins de fer ont fait une profonde impression que les gens s'habilleraient avec leurs plus beaux habits du dimanche pour descendre au terminal pour regarder le train entrer. David Nye soutient que :

L'introduction surprenante des chemins de fer dans cette société agricole a provoqué une discussion qui est rapidement parvenue à un consensus enthousiaste selon lequel les chemins de fer étaient sublimes et qu'ils contribueraient à unifier, à honorer, à étendre et à enrichir la nation. Ils sont devenus une partie des célébrations publiques du républicanisme. La rhétorique, la forme et les figures centrales des cérémonies civiques ont changé pour s'adapter à l'intrusion de cette technologie. [Entre 1828 et 1869] Les Américains ont intégré le chemin de fer dans l'économie nationale et l'ont enveloppé dans le sublime. [102]

Les voyages sont devenus beaucoup plus faciles, moins chers et plus courants. Les acheteurs des petites villes pourraient faire des excursions d'une journée dans les magasins des grandes villes. Des hôtels, des centres de villégiature et des attractions touristiques ont été construits pour répondre à la demande. La prise de conscience que n'importe qui pouvait acheter un billet pour un voyage de mille milles était stimulante. Les historiens Gary Cross et Rick Szostak soutiennent :

avec la liberté de voyager est venu un plus grand sentiment d'identité nationale et une réduction de la diversité culturelle régionale. Les enfants de la ferme pouvaient plus facilement se familiariser avec la grande ville et les orientaux pouvaient facilement visiter l'Ouest. Il est difficile d'imaginer les États-Unis de proportions continentales sans le chemin de fer. [103]

Les ingénieurs sont devenus des citoyens modèles, apportant leur esprit d'initiative et leur effort de travail systématique à toutes les phases de l'économie ainsi qu'au gouvernement local et national. [104] En 1910, les grandes villes construisaient de magnifiques gares de chemin de fer, telles que la Pennsylvania Station à New York et la Union Station à Washington DC. [105]

Dès les années 1830, les romanciers et les poètes ont commencé à craindre que les chemins de fer ne détruisent les attraits rustiques du paysage américain. Dans les années 1840, les inquiétudes grandissaient au sujet d'accidents terribles lorsque des trains à grande vitesse se sont écrasés dans des voitures en bois sans défense. [106] Dans les années 1870, les chemins de fer ont été vilipendés par les agriculteurs occidentaux qui ont absorbé le thème du mouvement Granger selon lequel les transporteurs monopolistiques contrôlaient trop de pouvoir sur les prix et que les législatures des États devaient imposer des prix maximum. Les marchands et les expéditeurs locaux ont soutenu la demande et ont fait adopter des « lois Granger ». [107] Les plaintes contre les chemins de fer ont été répétées bruyamment dans la rhétorique politique de la fin du 19ème siècle. [108] L'idée d'établir un solide organisme fédéral de fixation des tarifs a été réalisée pendant l'ère progressiste, principalement par une coalition d'intérêts maritimes. [109] Les historiens des chemins de fer soulignent le Hepburn Act de 1906 qui a donné à l'Interstate Commerce Commission (ICC) le pouvoir de fixer des tarifs ferroviaires maximaux comme un coup dur pour la rentabilité et la croissance à long terme des chemins de fer. [110] Après 1910, les lignes ont fait face à une industrie de camionnage émergente avec laquelle concurrencer pour le fret, et des automobiles et des autobus à concurrencer pour le service de passagers. [111]

Les chemins de fer ont également perturbé les tendances naturelles de l'environnement en augmentant la capacité de transport. Les chemins de fer à travers les États-Unis ont permis un transport plus rapide et plus efficace des marchandises et des personnes qui n'étaient pas disponibles auparavant. L'agriculture, les animaux, les soldats, les marchandises et les ressources naturelles étaient désormais capables de parcourir de grandes distances dans des délais beaucoup plus courts. En conséquence, des choses qui n'étaient pas récoltées auparavant, comme certaines étendues de terres arables ou des populations animales, étaient désormais utilisées.

Galena et Chicago Union Railroad Modifier

Le Galena and Chicago Union Railroad a été le premier chemin de fer à être construit à partir de Chicago. Il n'a jamais atteint Galena, Illinois, mais il a atteint Clinton, Iowa et Freeport, Illinois. Ce chemin de fer a marqué le début de la domination économique de Chicago dans le Midwest grâce au transport de marchandises telles que l'agriculture et les peaux de bison. Les chemins de fer ont affecté l'environnement américain en ouvrant d'immenses étendues inexplorées de la nature sauvage américaine à la commercialisation des colonies. [112]

L'idée derrière un chemin de fer vers Chicago était de voler les entreprises agricoles du Midwest à St. Louis, Missouri et Madison, Wisconsin. La zone autour de Chicago était idéale pour une voie ferrée car elle était plate et herbeuse. Les citoyens de Chicago pensaient qu'ils pouvaient utiliser leur environnement à des fins commerciales en achetant des produits issus de la terre ainsi qu'en augmentant la valeur des terres adjacentes voisines du chemin de fer. Le chemin de fer Galena and Chicago Union a été construit en mars 1848 pour faire traverser Chicago, une ville en plein essor du Midwest. Afin de financer cela, les habitants de l'Illinois se sont engagés ensemble à construire un chemin de fer en raison de la prospérité économique potentielle. William Cronon écrit : « En avril suivant [1849], plus de douze cents personnes s'étaient engagées à acheter des actions hypothétiquement évaluées à environ 350 000 $, bien qu'elles n'aient payé qu'environ 20 000 $ en espèces. Les agriculteurs ont été séduits par l'idée d'un chemin de fer parce que le transport des récoltes et des marchandises est devenu beaucoup plus facile et plus efficace que de voyager sur des chemins de terre qui pourraient facilement devenir boueux ou impraticables, ils ont donc engagé une grande partie de leur argent dans l'entreprise. Le processus de financement local consistait en des versements de stock. [113]

En 1852, le chemin de fer Galena and Chicago Union fournissait à Chicago plus de la moitié de son blé. Cette statistique a changé la façon dont les gens considéraient l'environnement et ses chemins de fer, car les chemins de fer à travers la campagne fournissaient aux habitants de Chicago une richesse accrue. Cette maîtrise associée à un alignement des chemins de fer avec la prospérité et la richesse a changé la façon dont les habitants de Chicago voyaient les chemins de fer. C'était une lueur d'espoir et un livreur de marchandises. [113]

Au cours de la première moitié du XIXe siècle, les troupeaux de buffles étaient abondants dans tous les États du Midwest américain, mais le peuple américain, grâce à Manifest Destiny, a radicalement changé le paysage américain. Avant la guerre civile, 8 millions de buffles erraient librement, mais seulement 4 à 6 millions sont restés après la guerre parce que leurs peaux étaient devenues précieuses dans tout le pays et que les chevaux et le bétail domestiques avaient commencé à occuper le même espace et à paître les mêmes terres que les bisons. . William Hornaday, un zoologiste influent et étudiant du bison américain, a écrit : « dès que les chemins de fer ont traversé le pays des bisons, le massacre a commencé. Les chemins de fer ont donné lieu à la consommation de bison parce que les chasseurs et les hommes d'affaires pouvaient transporter des parties du bison vers des régions éloignées du pays où la demande était élevée. Avant, il n'était pas plausible de commercialiser le buffle à cause de la peau, de la viande et des os car cela prendrait beaucoup plus de temps pour arriver à destination. Étant donné que les chemins de fer rendaient le transport beaucoup plus rapide, il était désormais plausible pour les gens de gagner de l'argent grâce à la ressource apparemment infinie des plaines du Midwest : le buffle. La chasse massive au bison était si extrême grâce aux nouveaux chemins de fer que les loups ne pouvaient pas consommer toutes les carcasses laissées sur place. [114]

En raison du déclin rapide de la population de bisons, des possibilités économiques se sont présentées grâce à la création d'emplois. [115] Les hommes ont acquis des emplois en chassant et écorchant le bison dans les plaines, ainsi qu'en entretenant l'infrastructure ferroviaire utilisée pour transporter les précieuses peaux de bison.

Les chemins de fer dans la culture populaire Modifier

En 1967, Gordon Lightfoot, un chanteur folk canadien a sorti une chanson intitulée « Canadian Railroad Trilogy » qui documente sa façon de voir la nature et comment la nature a changé en raison de l'augmentation du nombre de chemins de fer traversant l'Amérique du Nord. Il décrit la nature vierge « bien avant l'homme blanc et bien avant la roue » et avant que les pionniers ne commencent à construire des mines, des moulins et des usines dans ce pays verdoyant. En raison de l'optimisme pour la richesse et l'aventure, Lightfoot affirme: "Les cheminots sont devenus agités pour entendre les marteaux sonner." Il décrit également le coût que cette industrie a eu sur la nature en écrivant la ligne : « Ouvrez son cœur, laissez couler l'énergie vitale. » Il décrit le cœur de la nature comme étant saigné par les rêves des ouvriers, qui ne pouvaient être arrêtés, "Dans le muskeg et sous la pluie." Parce que l'homme veut contrôler la nature et la conquérir, il veut pouvoir dire,

"Au sommet des montagnes, nous nous tenons

Tout le monde à notre commande

Nous avons ouvert le sol

Avec nos larmes et notre labeur"

Grâce au travail acharné de la technologie, les pionniers et les hommes d'affaires ont adapté l'environnement à leurs propres besoins commerciaux et à leur quête de pouvoir. [116]

L'importance des chemins de fer dans l'histoire américaine ne fait aucun doute. Churella constate que dans les années 1950, les historiens des affaires et de l'économie, dirigés par Alfred D. Chandler, Jr. et Robert Fogel, ont fait des chemins de fer la pièce maîtresse de l'historiographie avancée. [117] Cette époque est révolue alors que les programmes d'études supérieures ont disparu, que les cours d'histoire des chemins de fer ne font pas partie du programme d'études et que l'historiographie s'est déplacée de l'historien professionnel vers les « fans du rail » – des écrivains amateurs très bien informés fascinés par les souvenirs, la technologie et les locomotives de l'ère à vapeur. En regardant la production volumineuse des auteurs de railfan, Klein dit :

"La grande partie de ce travail est consacrée à des descriptions minutieuses de la puissance, du matériel roulant, des lignes secondaires obscures et des sujets techniques. Mais peu abordent les questions plus vastes de l'histoire des chemins de fer ou placent leur sujet dans des contextes plus larges." [118] [119]

Le résultat est une multiplicité d'histoires de chemins de fer spécifiques, grands et petits. Typiquement, ils traitent de sujets standard : les constructeurs et leurs transactions organisationnelles, législatives et financières des équipes de construction colorées posant des traverses en bois et des rails en acier le développement de locomotives et de voitures de tourisme d'appoint qui cherchaient une halte dans leur petite ville sinon elle mourrait en 1880– 1920 âge d'or du voyageur longue distance et excursions locales l'érosion constante du service aux passagers à l'ère de l'automobile l'agent de fret et le dépôt de la petite ville. Ils se terminent par la plus récente saga de licenciements, de fusions et d'abandons. [120] [121] Klein, Churella, Roth et Franham constatent tous que les écrivains populaires montrent peu d'intérêt pour le développement de la complexité managériale et organisationnelle du type étudié par Chandler, ou l'impact économique qui concernait la cohorte de Fogel. [122] En dehors du domaine de l'histoire des chemins de fer, les historiens universitaires du travail traitent maintenant de la culture des travailleurs, des grèves, des carrières des cols bleus et des cols blancs et de la discrimination raciale. Les historiens politiques universitaires traitent des attaques Granger, populiste et progressiste, et de la réglementation fédérale ou étatique. [120]


Une estampe de 1870 de Cornelius Vanderbilt et James Fisk dans une course pour le contrôle des rails de New York. Barron's vénérait les pionniers de l'industrie.

Les titans du chemin de fer ont construit l'Amérique, et ils méritaient chaque centime qu'ils ont reçu pour cela, selon Clarence W. Barron.

Le fondateur et rédacteur en chef de ce magazine a contrecarré avec force ceux qui pensaient que les salaires des présidents des chemins de fer étaient trop élevés et qu'il fallait faire quelque chose.Le président du chemin de fer, écrivait Barron en 1923, « est la force directrice pour qui garder des dizaines de milliers de piqueurs au travail n'est qu'un détail. Le système de transport du pays est le produit de l'intelligence et de l'initiative d'un tel que lui.

Les premiers chemins de fer étaient l'Internet de leur époque, reliant les gens et le commerce, comprimant le temps et l'espace. À partir du XIXe siècle, ils ont transformé les régions disparates de l'Amérique en un tout connecté et, ce faisant, ont créé de vastes fortunes. En conséquence, les chemins de fer étaient un sujet central dans les premiers numéros de celui de Barron.

Les chemins de fer généraient une controverse depuis l'époque de Cornelius Vanderbilt, Edward Harriman et J.P. Morgan. Ce fut la première industrie à attirer l'attention du gouvernement sur les lois antitrust, mettant en place la longue lutte de la libre concurrence contre le bien public. Un récent rapport du House Judiciary Committee sur la domination du marché des FAANG—Facebook (ticker: FB), Amazon.com (AMZN), Apple (AAPL), Netflix (NFLX) et Alphabet (GOOGL) Google—décrivait que ces les entreprises « sont devenues le genre de monopoles que nous avons vus pour la dernière fois à l'ère des barons du pétrole et des magnats des chemins de fer ».

Centenaire de Barron

Qu'on les aime ou qu'on les déteste, les chemins de fer ont créé un modèle que d'autres industries naissantes ont suivi. Télégraphe et téléphone, automobile et avion, radio et télévision, et maintenant Internet, chacune de ces technologies, à sa manière, nous a rendus de plus en plus connectés. Les industries qui se sont développées autour de ces nouveaux produits technologiques ont généré d'énormes richesses et une grande puissance pour certains. Et tous ont fini par sentir la main de la réglementation gouvernementale.

Mais d'abord, le chemin de fer devait passer.

Les chemins de fer dominaient l'économie au 19ème siècle, car aucune industrie ne le serait à nouveau, ils étaient pratiquement l'économie industrielle pendant des décennies. Le premier indice boursier de Charles Dow, en 1884, contenait neuf chemins de fer et seulement deux stocks industriels. Les FAANG, qui représentent environ 17 % de l'indice S&P 500, ne peuvent se comparer à la taille et à la domination des chemins de fer du XIXe siècle.

Dans ses premières années, Barron's article après article sur Norfolk & Western, Northern Pacific, Missouri Kansas & Texas, Rock Island, Atchison Topeka & Santa Fe, et plus encore. Le magazine parlait de Morgan, Harriman et de leurs semblables, tous morts à ce moment-là, avec révérence. À un moment donné, Barron a déploré que la récolte actuelle de capitalistes américains "semble des figures chétives à côté des rois spéculatifs du siècle dernier".

Ce groupe a transformé le pays. En 1805, il a fallu plus d'un an à l'expédition Lewis et Clark pour se rendre de l'Illinois à l'océan Pacifique. En 1869, lorsque le premier chemin de fer transcontinental s'est relié, le voyage de New York à San Francisco a été réduit à six jours.

Les pistes coururent bientôt dans tous les sens. Des villes de chemin de fer comme Cheyenne, Wyo. North Platte, Neb. et Billings, Mont., ont surgi le long des voies alors que des hameaux comme Omaha et Denver sont devenus des villes.

Partout, les forêts et les prairies ont été converties en terres agricoles lorsque les Américains ont arraché des pieux et se sont déplacés vers l'ouest, et des milliers d'immigrants qui ont posé les rails se sont installés et ont contribué à changer ce que cela signifiait d'être un Américain.

« L'influence de l'industrie ferroviaire pénétrerait dans tous les recoins de la vie américaine », écrit Michael Hiltzik dans Iron Empires: Robber Barons, Railroads, and the Making of America. Les chemins de fer finiraient par dominer les affaires, la politique et la vie familiale, tout en créant la machine financière connue sous le nom de Wall Street, alimentée par les obligations des chemins de fer.

En 1893, Frederick Jackson Turner a déclaré la fin de la frontière américaine, et c'est le chemin de fer qui l'a achevée. Les rails en acier traversaient toutes les frontières, le kilométrage augmentant à pas de géant, passant de 30 000 milles de voies en 1860 à 163 500 milles en 1890.

Au moment où Turner a déclaré la frontière morte, l'âge d'or des chemins de fer touchait à sa fin. Le kilométrage parcouru a culminé à 254 000 en 1916 et n'a cessé de diminuer depuis.

Le Dow Jones Railroad Average a culminé en 1913 et ne retrouvera ce niveau qu'en 1926. Malgré cela, Barron a noté que la reprise n'était pas basée sur la croissance mais sur « une efficacité opérationnelle accrue… la consolidation et la paix du travail dans les chemins de fer ». En d'autres termes, l'industrie avait mûri.

Dans les années 1930, l'automobile avait réduit la domination du chemin de fer, bien que ce soit la construction de l'Interstate Highway System et la croissance du transport aérien abordable dans les années 1950 et 1960 qui ont finalement presque brisé l'industrie. Lorsqu'une éruption de chemins de fer, dirigée par Penn Central en 1970, a déclaré faillite, le gouvernement est intervenu.

En 1971, les lignes de passagers longue distance des États-Unis ont été regroupées en Amtrak financé par le gouvernement fédéral. Quelques années plus tard, le gouvernement a créé Conrail en consolidant les lignes de fret dans le nord-est. À la fin des années 80, les opérations de Conrail s'étaient tellement améliorées qu'elle a vendu des actions lors d'un premier appel public à l'épargne. Une décennie plus tard, CSX et Norfolk Southern ont acquis Conrail et divisé les actifs. Les chemins de fer sont entrés dans une nouvelle phase concurrentielle.

Les chemins de fer rivalisaient désormais sur un pied d'égalité avec le camionnage et le fret aérien, tous basés sur des conteneurs d'expédition qui se déplacent de manière transparente du navire au rail au camion à l'avion. Plus que jamais, l'efficacité est devenue le maître mot, menée par E. Hunter Harrison.

À partir de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN), Harrison a réduit les coûts d'exploitation grâce à ce qu'il a appelé un « chemin de fer à horaire fixe de précision ». Les routes en étoile ont été remplacées par des lignes droites. Les départs programmés ont réduit le temps d'inactivité des trains. Les locomotives tractaient des trains plus longs. À mesure que le nombre d'employés diminuait et que les trains transportaient plus de tonnage avec moins de carburant, les coûts d'exploitation du CN sont passés de 75 % des revenus à 61 %. Au moment où Harrison a quitté son poste de PDG du CN en 2009, son action avait sextuplé.

Cette année-là, Berkshire Hathaway (BRK.B) de Warren Buffett a acheté Burlington Northern Santa Fe et Wall Street a de nouveau remarqué les trains.

Facebook, Apple et les autres FAANG ne peuvent qu'espérer une course comme celle-là. Peu d'industries retrouvent un second souffle un siècle après leurs jours de gloire.


Explorations de l'histoire du chemin de fer

Saviez-vous que des milliers de kilomètres de voies ferrées ont été abandonnés aux États-Unis, en grande partie au cours des dernières décennies ? *

  • Le nombre total de miles de voies principales a atteint son apogée de 254 000 miles en 1916.
  • Le kilométrage de toutes les voies (y compris les voies de dépassement principales et supplémentaires, les voies d'évitement et les cours) a atteint son maximum de 430 000 milles en 1930.
  • En 1960, le kilométrage des lignes est tombé à environ 220 000, et les milles de voies de toutes sortes avaient diminué de 390 000. Cette réduction du kilométrage était le résultat de nombreux facteurs, principalement la concurrence des autoroutes et la coordination et les regroupements qui ont rendu de nombreuses lignes inutiles.
  • En 1916, plus de quatorze cents compagnies exploitaient 254 000 milles de voies ferrées.
  • En 1960, moins de six cents compagnies exploitaient 220 000 milles de lignes et de routes, mais le kilométrage réduit avait plus du double de la capacité de charge effective du premier réseau plus étendu.

Chemins de fer et recherche

Une grande partie des lignes de chemin de fer du nord-est des États-Unis ont disparu à la fin des années 1930. Toutes ces lignes de chemin de fer ont une histoire fascinante. Bien que beaucoup de choses aient été publiées sur les jours de gloire des chemins de fer, peu de choses ont été documentées sur leur état actuel. Les photos, les cartes et les recherches présentées ici sont dédiées à la préservation de leur histoire et constituent une ressource de connaissances pour référence.

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Quelques faits saillants.

Chronologie des abandons de chemin de fer
Une chronologie des abandons de chemin de fer dans l'est de New York et l'ouest du Connecticut, dont la plupart ont été visités "sur le terrain" et documentés.

Tunnel Hoosac et chemin de fer de Wilmington
Affectueusement connue sous le nom de "Hoot, Toot & Whistle", cette voie étroite peu connue a eu une histoire colorée. C'est une saga fascinante sur l'importance de l'exploitation forestière à la fin des années 1800 et le potentiel hydroélectrique de la région au début du 20e siècle.

Ithaca/Owego - Histoire du chemin de fer
Saviez-vous que l'un des premiers chemins de fer jamais construits en Amérique reliait Owego à Ithaque ? Des sentiers ferroviaires actifs ont mis en lumière certains des chemins de fer colorés de la région, mais cette ville imprégnée de hippie n'est peut-être pas au courant de certaines des premières luttes.

Chemins de fer abandonnés près de Danbury/Newtown, CT
Il y a une abondance d'histoire ferroviaire intéressante dans cette région. Des tunnels abandonnés, des voies ferrées oubliées depuis longtemps et des vestiges d'énormes culées de ponts en pierre dévoilent une histoire colorée des luttes et des triomphes du chemin de fer d'antan.

Chemin de fer de la Crown Point Iron Company
Une ville abandonnée et un chemin de fer à voie étroite oublié depuis longtemps ont été un géant industriel de courte durée dans la région.

Branche de Rhinecliff - Chemin de fer du centre de la Nouvelle-Angleterre
Une tranchée de chemin de fer envahie par la végétation visible depuis la Taconic Parkway a incité des recherches sur cette ligne de chemin de fer abandonnée. Connue sous le nom de Huckleberry Line, elle a été ouverte en 1875 et abandonnée en 1938.

The West River Railroad - Brattleboro, Vermont
1879 à 1936 - À l'origine une voie étroite qui parcourait 36 ​​miles reliant les communautés industrielles de Brattleboro et Londonderry, le West River Railroad a ensuite été reconstruit à la voie standard. 16 milles sont maintenant des chemins de fer.

Vestiges de chemin de fer près de Cromwell, CT
Quelques photos pittoresques de l'ancienne emprise un jour d'hiver.

Détails du chemin de fer

Les horaires des chemins de fer de l'État de New York trouvés dans de vieux journaux
Un retour fascinant sur l'importance du système ferroviaire de l'État de New York en regardant de vieux journaux

L'avenir des chemins de fer américains
Des jours de gloire comme l'envie ferroviaire du monde à sa triste situation actuelle, un regard sur ce qui est arrivé à notre système ferroviaire et ce qui est nécessaire pour le remettre sur les rails.

Cartes historiques des chemins de fer et des chariots du Connecticut
Une compilation de cartes historiques des chemins de fer et des tramways du Connecticut. La navigation par miniatures offre un accès visuel facile à une variété de cartes en ligne et d'informations historiques.

La nouvelle ligne de chemin de fer de Canaan
Un regard en profondeur avec des cartes interactives et des photos historiques.

Chemins de fer et chariots abandonnés
Retracer les chemins de fer et les tramways oubliés depuis longtemps dans le nord de l'État de New York. Rempli de photos d'abandon sur le terrain, de recherches historiques et d'une variété de cartes interactives.

Chemin de fer électrique du mont Mansfield
De 1897 à 1932, le Mt. Mansfield Electric Railroad reliait Waterbury et Stowe. C'est une saga intéressante et peu connue. L'escalade des pentes raides était difficile pour la minuscule centrale électrique du rail et les lits de rails en argile se glissaient régulièrement dans les voies pendant les pluies torrentielles.

Chemins de fer proposés (inachevés) dans le sud-ouest du Connecticut
Des chemins de fer qui n'ont jamais existé. L'histoire refait surface - Traçage des vestiges sur le terrain.


Les chemins de fer à la fin du XIXe siècle

À partir du début des années 1870, la construction de chemins de fer aux États-Unis a considérablement augmenté. Avant 1871, environ 45 000 milles de voies avaient été posés. Entre 1871 et 1900, 170 000 milles supplémentaires ont été ajoutés au réseau ferroviaire en pleine croissance du pays. Une grande partie de la croissance peut être attribuée à la construction des chemins de fer transcontinentaux. En 1862, le Congrès a adopté le Pacific Railway Act, qui autorisait la construction d'un chemin de fer transcontinental. Le premier chemin de fer de ce type a été achevé le 10 mai 1869. En 1900, quatre autres chemins de fer transcontinentaux reliaient les États de l'Est à la côte du Pacifique.

Quatre des cinq chemins de fer transcontinentaux ont été construits avec l'aide du gouvernement fédéral par le biais de concessions de terres. Recevant des millions d'acres de terres publiques du Congrès, les chemins de fer se sont vu garantir des terrains sur lesquels poser les voies et des terrains à vendre, dont le produit a aidé les entreprises à financer la construction de leurs chemins de fer. Cependant, tous les chemins de fer n'ont pas été construits avec l'aide du gouvernement. Les petits chemins de fer ont dû acheter des terrains sur lesquels poser leurs voies à des propriétaires privés, dont certains se sont opposés aux chemins de fer et ont refusé d'accorder des droits de passage.

Poser des voies et vivre dans et parmi les camps de construction de chemins de fer était souvent très difficile. Les équipes de construction de chemins de fer n'étaient pas seulement soumises à des conditions météorologiques extrêmes, elles devaient poser des voies à travers et à travers de nombreuses caractéristiques géographiques naturelles, notamment des rivières, des canyons, des montagnes et des déserts. Comme d'autres situations d'opportunités économiques importantes dans le pays en expansion, les camps de construction de chemins de fer ont attiré tous les types de personnages, dont presque tous cherchaient des moyens de réaliser un profit rapide, légalement ou illégalement. La vie dans les camps était souvent très grossière et rude.

En 1900, une grande partie du système ferroviaire du pays était en place. Le chemin de fer a ouvert la voie à la colonisation de l'Ouest, a fourni de nouvelles opportunités économiques, a stimulé le développement des villes et des communautés et a généralement lié le pays. Lorsque les chemins de fer ont été fermés pendant la grande grève des chemins de fer de 1894, la véritable importance des chemins de fer a été pleinement réalisée.


Les chemins de fer pendant la révolution industrielle

Les chemins de fer pendant la révolution industrielle ont façonné le paysage américain tel qu'il se présente à l'ère moderne. Des noms tels que Vanderbilt et Hill ont laissé leur empreinte en tant que véritables industriels de l'âge d'or.

Fond

Peu de progrès dans l'histoire américaine ont été aussi importants que l'expansion des chemins de fer. Au début du XIXe siècle, le désir de progrès technologique était toujours répandu. Avec l'invention de la locomotive à vapeur, de belles opportunités s'offraient à nous. L'introduction des chemins de fer aux États-Unis a transformé le pays d'une société agraire modeste en une nation moderne et industrialisée, reliant les gens à travers le pays en quelques jours, au lieu de plusieurs mois. La vie de nombreuses personnes à travers le pays quittait rarement leurs villages, car le troc et le commerce étaient monnaie courante dans cette société rurale. Cependant, les chemins de fer ont inauguré une nouvelle ère de commerce qui allait changer à jamais la vie de tous les Américains.

Bien que les villes soient peu reliées, quelques modes de transport primitifs existaient. L'un d'eux était constitué de routes de terre encombrées, qui sont devenues presque impraticables dans des conditions météorologiques moins qu'idéales. La plus fréquentée de ces routes aux États-Unis était la route 1 entre New York et Washington D.C., qui était principalement une route postale. Une option plus facile, quoique plus longue, était les canaux, qui transportaient à la fois des marchandises et des passagers. De plus, les canaux transportaient rarement des marchandises périssables en raison des temps de trajet prolongés, ce qui empêchait le transport des récoltes des agriculteurs vers le marché. De plus, les passagers du navire avaient peu de confort, ce qui a découragé de nombreux passagers, par ailleurs disposés, à voyager.

Le transport ferroviaire est né en Angleterre au début du XIXe siècle, alors que divers tramways en bois ont été construits pour transporter le charbon entre les mines et les canaux. Ces premiers chemins de fer en Angleterre servaient à relier les industries existantes afin de transporter des articles plus rapidement que jamais. Inversement, en Amérique, les chemins de fer ont été construits pour se connecter à un territoire auparavant inexploité, encourageant ainsi l'expansion et le commerce. À l'avènement de la locomotive à vapeur, divers fabricants de locomotives d'Angleterre ont commencé à expédier leurs locomotives à travers l'étang. En peu de temps, la Baltimore & Ohio Railroad a construit la toute première locomotive américaine, la « Tom Thumb », et ainsi, le chemin de fer américain est né.

Bien qu'encore à leurs balbutiements, les chemins de fer américains ont commencé à prospérer pendant la guerre civile, car diverses machines, munitions et autres articles devaient être transportés. Après la guerre, le pays est passé d'une société agraire à une nation industrialisée, comme avec les chemins de fer, il était désormais possible pour les industries d'être connectées comme jamais auparavant. Il était désormais possible pour des entités telles que les agriculteurs et les entreprises sidérurgiques d'échanger leurs produits avec les consommateurs et les entreprises dans tout le pays. Avant les chemins de fer, de nombreuses régions de l'Amérique du Nord restaient désolées, car leurs caractéristiques géographiques s'avéraient difficiles d'accès pour les chevaux et les chariots.

Avec la guerre civile enfin dans les livres d'histoire, les chemins de fer ont commencé à se développer rapidement. Des personnes importantes telles que Cornelius Vanderbilt et James J. Hill, ont reçu le soutien des actionnaires et ont commencé à introduire des chemins de fer dans les zones rurales et urbaines. Ces industriels éminents de l'âge d'or ont été surnommés «Robber Barons», en raison de pratiques commerciales douteuses et de pots-de-vin pour recevoir des prêts à faible taux d'intérêt, ce qui se traduirait par des parts de marché élevées. Ces types de pratiques commerciales ont finalement conduit à un monopole de la propriété et de la construction des chemins de fer, en plus des tarifs d'expédition, dont les agriculteurs étaient les plus touchés.

En raison des pratiques commerciales scandaleuses recherchées par ces individus, ils étaient détestés par beaucoup, cependant, le paysage américain serait radicalement différent sans leur existence. James J. Hill a été le pionnier du Great Northern Railway, qui reliait le pays au nord-ouest du Pacifique, et a établi un transport accessible vers les vastes chaînes de fer du Minnesota, tout en enfreignant diverses lois antitrust tout au long de sa construction. Vanderbilt, responsable de la construction du New York Central Railroad, a utilisé diverses pratiques commerciales révolutionnaires, qui ont façonné l'avenir du pays pendant plus d'un siècle. En plus de l'expansion rapide des chemins de fer, ces magnats impitoyables ont incité le gouvernement à adopter le Sherman Anti-trust Act, qui tentait de réglementer divers monopoles tout au long de la nouvelle ère industrielle.

Comment les chemins de fer ont-ils affecté la vie des gens?

Avec l'intérêt abondant pour les chemins de fer, l'expansion vers l'ouest était toujours répandue. Des villes ont commencé à apparaître dans tout l'ouest et le Midwest, encourageant la croissance économique et la prospérité. Les gens aspiraient à résider à côté du chemin de fer, car cela leur permettait de voyager et d'expédier des marchandises dans tout le pays. Pour les agriculteurs locaux, cela signifiait expédier les récoltes aux consommateurs à des centaines de kilomètres. Pour beaucoup, cela signifiait pouvoir voyager à travers le pays avec facilité et sans crainte.

De plus, les résidents de tout le pays avaient désormais la possibilité de savourer des aliments qui ne seraient généralement pas facilement disponibles dans leur région ou qui ne sont pas de saison. Les chemins de fer ont permis aux habitants des États du nord de profiter de cultures telles que les oranges pendant les mois d'hiver, car elles pouvaient être cultivées dans un climat plus chaud et expédiées par train. Les chemins de fer ont également encouragé le boom du bétail et la création de diverses « villes de vaches » dans tout l'ouest. Pendant le boom, les viandes ont commencé à être produites en masse, car elles pouvaient être mélangées dans tout le pays dans des wagons frigorifiques réfrigérés.

Les chemins de fer ont également changé la façon dont les gens travaillaient. Pendant de nombreuses décennies, les fermes ont été le pilier de la majorité de la nation. Des familles entières travaillaient dans les fermes, à la fois pour se nourrir et pour vendre leurs récoltes à profit. Les chemins de fer ont alimenté la révolution industrielle en Amérique, ainsi, diverses machines agricoles sont devenues monnaie courante. Des machines telles que la faucheuse ont mécanisé les fermes du pays, ainsi, les investisseurs ont commencé à s'intéresser aux fermes et la concurrence est devenue féroce.Avec l'intérêt des investisseurs pour les fermes, la superficie a augmenté, cependant, le nombre d'agriculteurs dans tout le pays avait diminué et la ferme n'était plus une entreprise familiale.

Alors que le jeune pays industrieux construisait des chemins de fer sur des terres auparavant inoccupées, de nouvelles entreprises, dont certaines existent jusqu'au 21e siècle, ont commencé à construire des usines pour répondre à leurs besoins. Parce que l'agriculture était désormais mécanisée, de nombreux enfants d'ouvriers agricoles ont cherché un emploi dans ces usines car le travail agricole était rare. De nombreuses personnes éprouvaient un sentiment d'indépendance en travaillant dans ces emplois, car elles jouissaient de l'autonomie d'un emploi rémunéré.

Le travail salarié nécessitait un ajustement pour la plupart, car au lieu de travailler pour leurs propres besoins sur leur ferme, ils travaillaient pour une entreprise, dans un environnement répétitif et rapide. De nombreux artisans qualifiés ont commencé à accomplir des tâches répétitives et dangereuses en raison du rythme de travail de l'entreprise et de la demande d'achever le travail comme les surveillants l'entendaient. Bien que bon nombre des nouvelles professions comprenaient la présence d'une machine dans l'usine, de nombreuses personnes instruites ont reçu des emplois de bureau salariés et ont supervisé les ouvriers de l'usine. Cela a entraîné le ressentiment de l'ouvrier d'usine envers les travailleurs salariés, car ils les ont encouragés à travailler plus rapidement et plus efficacement dans une atmosphère périlleuse. De plus, en raison de l'environnement de travail et des bas salaires, les villes dans lesquelles ces usines étaient situées sont devenues des bidonvilles.

Bien qu'il y ait eu beaucoup d'indifférence quant à la façon dont le travail en usine et en entreprise était effectué, un aspect sur lequel tout le monde pouvait s'entendre était la quantité abondante de produits qui étaient désormais disponibles. Avant le voyage en train, de nombreux produits étaient fabriqués soit à la maison, soit par les habitants de la ville. Cependant, avec les chemins de fer et la production de masse, il était possible d'expédier des articles de tout le pays et au-delà, rendant les meubles de luxe et autres articles ménagers courants. Au cours de cette période industrieuse, de nombreux aliments de base américains, tels que Sears & Roebuck, Macy's et Campbell's Soup sont devenus populaires, employant des milliers de personnes et apportant de nombreux produits non disponibles auparavant dans les foyers américains.

Parce que les chemins de fer se sont avérés si populaires, diverses villes et villages ont commencé à parsemer le paysage américain. Auparavant, les bâtiments étaient construits à partir de ce qui était disponible dans la ville voisine, comme la pierre et la brique, qui étaient peu utilisées. Cependant, avec la production de masse à l'avant-plan, divers fournisseurs de bois ont commencé à vendre du bois aux constructeurs et à l'expédier dans tout le pays par chemin de fer.

De tous les progrès réalisés par le transport ferroviaire, l'amélioration des communications est peut-être sa plus grande entreprise. Avant les chemins de fer, le courrier voyageant à travers le pays pouvait prendre des mois pour atteindre sa destination, que ce soit par bateau ou par calèche. Cependant, avec les chemins de fer, ce temps a été réduit à quelques jours, reliant le pays comme jamais auparavant. Par conséquent, la Railway Express Agency a été créée, permettant le transport et le tri du courrier pendant le transit, et sa livraison dans n'importe quel endroit avec une gare à proximité. De plus, cela permettait aux nouvelles de voyager à travers le pays, car les journaux pouvaient être imprimés dans les grandes villes et livrés dans n'importe quelle ville disposant d'un dépôt ferroviaire.

Les chemins de fer ont également eu un impact profond sur la politique. Avant les chemins de fer, de nombreux Américains ne pouvaient pas mettre un visage sur le nom des différents candidats présidentiels. Les candidats sont simplement restés à Washington, car il s'agissait d'un voyage perfide à travers le pays en chariot. Cependant, avec l'ajout des chemins de fer, notamment l'achèvement du chemin de fer transcontinental en 1869. Les candidats ont commencé des « tours d'arrêt de sifflet », où ils s'arrêteraient dans presque toutes les villes grandes ou petites avec une gare, et feraient leur pitch pour la présidence. Habituellement, le candidat se tenait sur le porche arrière d'une voiture d'observation et prononçait un discours sous le regard d'une foule de partisans. Cela est devenu monnaie courante, donnant au candidat la possibilité d'atteindre le pays à plus grande échelle. De plus, cela a donné aux électeurs la possibilité de voir leurs candidats de première main, ainsi que leur stature et leur comportement. En un sens, les chemins de fer ont décuplé le pouvoir de l'électeur et lui ont permis de faire un choix plus éclairé.

Expansion vers l'ouest

Le paysage de l'ouest était largement inconnu de beaucoup à l'est. Beaucoup de ceux qui aspiraient à se déplacer vers l'ouest étaient découragés par la peur et l'inconnu, en particulier par le paysage dangereux et les chariots instables qui devraient le traverser. Jusqu'au chemin de fer, les colons restaient dans leurs petites villes et ne traversaient pas plus de quelques kilomètres.

Avant le voyage en train, le seul mode de transport vers l'ouest était le chemin de fer, principalement utilisé par les commerçants de fourrures. Ce sentier était souvent dangereux et nécessitait beaucoup de résilience pour terminer le voyage. En raison du manque d'accessibilité avant les voies ferrées, la Californie est restée plutôt désolée du reste du pays, car elle a récemment été nommée État et appréhendée des Espagnols. Cette acquisition a conduit à l'ouverture de nombreuses pistes de wagons supplémentaires, cependant, le risque était évident. Quelques-uns des nombreux risques impliqués dans la traversée du paysage américain en chariot étaient la maladie, la famine et les menaces d'attaque des tribus indiennes locales. Les chemins de fer ont éliminé bon nombre de ces risques, permettant de voyager plus rapidement et plus facilement que jamais.

Lorsque le chemin de fer transcontinental a été achevé en 1869, la population de la Californie et de l'ouest a augmenté rapidement. Le voyage vers l'ouest n'était plus une entreprise périlleuse d'un mois, car les voyageurs atteignaient leur destination en quelques jours. De nombreuses familles de l'est ou du centre-ouest se sont rendues en Californie pour de nouvelles opportunités, en particulier la ruée vers l'or en Californie. De plus, en raison de la facilité des voyages en train, les familles migrant d'est en ouest peuvent désormais retourner vers l'est pour rendre visite à leur famille et à leurs amis, ce qui augmente l'attrait de la migration vers l'ouest.

Beaucoup de ceux qui ont marché vers l'ouest et sont devenus agriculteurs dans le nouveau territoire se sont retrouvés aux prises avec les chemins de fer au sujet des frais d'expédition. À ses débuts, le réseau ferroviaire se composait de nombreuses lignes secondaires plus petites, qui constituaient une partie importante du réseau. Cependant, de nombreux grands chemins de fer, tels que l'Union Pacific, ont commencé à acheter ces petits chemins de fer et ont considérablement augmenté les coûts d'expédition. Ces chemins de fer formaient un monopole complet sur les agriculteurs qui expédiaient leurs marchandises au marché et affectaient considérablement leurs moyens de subsistance. Cela a entraîné une poussée pour le changement par les agriculteurs, formant une coalition et promouvant leur cause auprès du gouvernement, demandant un taux d'expédition maximum et la fin du monopole.

Divertissement et industrie ferroviaire

Outre les changements facilement reconnaissables que le chemin de fer a introduits dans le pays, ils ont également entraîné des changements dans différentes industries, notamment l'industrie du divertissement. Avant les chemins de fer, les citadins disposaient d'un nombre limité d'options de divertissement, car seuls les artistes locaux ou les musiciens étaient monnaie courante. Cependant, après l'expansion des chemins de fer, des artistes de tout le pays et du monde entier ont commencé à visiter diverses villes le long du réseau ferroviaire. Des noms tels que Ringling Bros. Barnum & Bailey Circus sont devenus des spectacles courants dans tout le pays, des spectacles qui ne seraient pas possibles sans le chemin de fer.

1876 ​​carte de la Baltimore & Ohio Railroad

Étonnamment, les chemins de fer ont joué un rôle important dans les grands films, car ils ont transporté des films à travers le pays, dans les cinémas de chaque métropole et petite ville. Fait intéressant, à l'instar de la majorité de l'ouest, Hollywood a été rendu accessible via les chemins de fer, transportant les artistes et les cinéastes vers la ville cinématographique en herbe, car avant les chemins de fer, voyager vers l'ouest était fastidieux et prenait des mois pour atteindre la côte ouest. Bien que les films cinématographiques ne se soient concrétisés qu'au début du XXe siècle, les chemins de fer pendant la révolution industrielle ont permis à des artistes tels que le cirque de visiter diverses villes du pays.

Sans les chemins de fer, ces types d'options de divertissement n'auraient peut-être pas été disponibles jusqu'à ce que le transport aérien soit devenu plus courant au début du 20e siècle. Il est souvent surprenant de constater à quel point les chemins de fer ont eu un impact profond sur le paysage et la géographie actuels du pays. Dans un sens, les chemins de fer ont préparé le pays à la naissance du cinéma, alors que les voyageurs s'habituaient au paysage passant comme un flou à l'extérieur de la fenêtre du train, semblable à la visualisation d'une image sur un écran.

Façonner l'ère moderne

En un sens, les chemins de fer ont construit les États-Unis, en particulier dans l'ouest, où le paysage était en grande partie inhabité. Il est rare qu'une petite ville d'Amérique n'ait pas de chemin de fer traversant la rue principale. Le chemin de fer a introduit un sentiment de standardisation et d'unité dans le pays, car maintenant les gros titres de l'actualité, les films, etc. ont voyagé plus rapidement que jamais et ont pu atteindre chaque petite ville et grande ville. De plus, les chemins de fer sont crédités de la création de fuseaux horaires distincts dans tout le pays. Avant les chemins de fer, l'heure de la journée était déterminée par la position du soleil, cependant, avec des trains circulant dans tout le pays, des fuseaux horaires standardisés ont été mis en œuvre. Le pays était divisé en quatre fuseaux horaires, oriental, central, montagne et pacifique, et étaient tous synchronisés les uns avec les autres pour garantir que les trains programmés resteraient à l'heure. Les fuseaux horaires du monde entier ont été mis en œuvre en raison des voyages en train et ont permis au monde d'être synchronisé les uns avec les autres, en particulier lorsqu'il s'agit de commerce et de navigation.

Les chemins de fer ont forgé le visage de l'Amérique moderne. Ils ont modifié notre façon de voyager et, en fin de compte, notre façon de vivre. Au sens figuré, l'avènement des chemins de fer a réduit la taille du pays, car il était désormais possible de traverser le pays en quelques jours au lieu de semaines ou de mois. De plus, les craintes de voyager se sont apaisées, car les menaces n'étaient pas aussi répandues. Ces facteurs ont encouragé de nombreuses personnes à migrer vers l'ouest et, séquentiellement, ont joué un rôle majeur dans l'industrialisation de l'ouest. Bien que diverses innovations, telles que les transports aériens et routiers, aient considérablement réduit leurs services, les chemins de fer continuent de jouer un rôle essentiel dans la vie quotidienne des Américains, transportant des biens et des marchandises de tous les jours, de manière sûre et efficace, et à cette fin, continueront pour les générations futures.


Chemins de fer au Nouveau-Mexique

Les chemins de fer ont une place importante dans Nouveau Mexiquel'histoire de 's. Lorsque le chemin de fer est arrivé du nord, il a immédiatement pris en charge le transport rapide de marchandises et de passagers comme auparavant le long du sentier de Santa Fe, alimentant une nouvelle prospérité et une nouvelle croissance dans le territoire. Une plus grande variété de personnes s'installa plus facilement dans la région, y compris les homesteaders.

Les chemins de fer sont devenus vitaux non seulement le long des corridors est-ouest et nord-sud, mais aussi en raison des nombreuses branches et lignes qui menaient au bois, au bétail, aux ressources minérales et culturelles. Certaines de ces lignes, et des compagnies de chemin de fer entières, ont disparu depuis longtemps, les seules traces étant des coupures de route et des remblais et des pointes rouillées occasionnelles. Les villes ont explosé lorsqu'un chemin de fer passait, et ont diminué lorsque les voies ont été mises en place.

L'amélioration de l'accès aux produits orientaux a eu un effet non seulement sur les modes de vie quotidiens, mais aussi sur l'architecture du Nouveau-Mexique. (Ironiquement, la plupart de ces bâtiments, dans ce que l'on appellerait maintenant le style victorien, où encore debout ont été remodelés dans le style Pueblo Revival ou territorial.)

Les chemins de fer ont également joué un rôle important dans le développement du tourisme au Nouveau-Mexique, avec de belles publicités proposant les logements des maisons de Fred Harvey et la grandeur du paysage accessible via le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe (qui, curieusement, ne desservait pas directement le Père Noël Fe, ne s'approchant que d'aussi près que Lamy.) Ces publicités ont eu une profonde influence sur les perceptions populaires de l'Ouest américain, dans le monde entier.

L'emplacement des principaux chantiers AT & ampSF à Albuquerque était une raison majeure de la croissance de la ville - à un moment donné, entre un tiers et la moitié des ouvriers d'Albuquerque étaient employés par les chantiers. (Une croissance qui aurait pu être celle de Bernalillo, initialement prévue comme site mais abandonnée après un désaccord sur la disponibilité des terres là-bas.) Le chemin de fer a également permis à des milliers de patients tuberculeux de se rendre facilement au Nouveau-Mexique à la recherche d'un un climat plus salutaire, une autre raison de l'augmentation de la population et de la croissance d'Albuquerque dans tout l'État, alors que certains des « lungers » sont devenus des résidents.

Beaucoup de petites villes du Nouveau-Mexique doivent leur existence même au chemin de fer et sont disposées le long des voies ferrées, et si vous voyagez le long de ces voies (souvent à deux rues de la rue principale de cette ville), vous pourriez trouver un Harvey House encore debout bien que le plus souvent vacant, un rappel évanoui d'un autre temps où le voyage en train était non seulement essentiel mais parfois même élégant.


Développement imbriqué : chemins de fer et partis politiques

Comment les chemins de fer ont-ils affecté les systèmes politiques en 1870-1914 ?

Réponse

Les chemins de fer et le système politique sont étroitement liés depuis les premiers systèmes ferroviaires dans les années 1830 et 1840 lorsque, au nom des « améliorations internes », le parti Whig a soutenu le financement gouvernemental des entreprises de chemin de fer en démarrage. C'est cependant au cours de son expansion rapide après la guerre civile que les liens de l'industrie avec le système politique sont devenus controversés.

Le gouvernement fédéral a donné aux compagnies de chemin de fer des milliers d'acres de terres sur lesquelles faire fonctionner leurs voies. Des hommes comme Jay Gould, Cornelius Vanderbilt, E.A. Harriman, James J. Hill et J.P. Morgan contrôlaient une industrie puissante. Ils exerçaient également le pouvoir politique en exigeant que le gouvernement fédéral envoie des troupes pour briser les grèves des chemins de fer en 1877 et 1894. Pendant ce temps, les agriculteurs ont commencé à protester contre le monopole des chemins de fer sur les tarifs de transport. Le Congrès a répondu avec l'Interstate Commerce Act (1887), qui visait à empêcher les « pools » d'intérêts de dominer les industries. Mais étant donné que les dirigeants républicains et démocrates bénéficiaient de cadeaux offerts par les compagnies de chemin de fer, la vraie réforme, semblait-il, allait devoir venir de l'extérieur du système bipartite.

Le Parti populaire, ou les populistes, a émergé dans les années 1890, appelant à une réglementation stricte pour restreindre le pouvoir des compagnies de chemin de fer. Au début des années 1900, les soi-disant « progressistes » des deux partis avaient repris les attaques des populistes et des travailleurs organisés contre les chemins de fer. Pendant la présidence de Theodore Roosevelt, les républicains et les démocrates progressistes ont uni leurs forces pour adopter la loi Elkins (1903), la loi Hepburn (1906) et, pendant le mandat de William Howard Taft, la loi Elkins-Mann (1910) et la loi sur l'évaluation des chemins de fer ( 1913) qui réglementaient tous l'industrie. Les républicains conservateurs ont reculé en refusant à Roosevelt la nomination en 1912, provoquant ainsi une rupture dans le parti et garantissant l'élection de Woodrow Wilson.

Pour plus d'informations

Musée photographique du chemin de fer du Pacifique central Connolly, Michael J. Capitalisme, politique et chemins de fer dans la Nouvelle-Angleterre jacksonienne (Colombie : University of Missouri Press, 2003). Martin, Albro. Triomphant des chemins de fer (Oxford : Oxford University Press, 1992). Stover, John F. Chemins de fer américains (Chicago et Londres : The University of Chicago Press, deuxième édition, 1997). Summers, Mark W. Chemins de fer, reconstruction et évangile de la prospérité (Princeton, New Jersey : Princeton University Press, 1984.

Bibliographie

Martin, Albro. Triomphant des chemins de fer (Oxford : Oxford University Press, 1992).

L'Atlas national des États-Unis d'Amérique. "Élections présidentielles 1908-1920." Dernière modification le 03 août 2010.


Chemins de fer

Le transport était un problème majeur auquel étaient confrontés les premiers colons du Texas. Jusqu'en 1850, la zone habitée de l'État était en grande partie confinée au fond des rivières de l'est et du sud du Texas et le long de la côte du golfe. Bien que la navigation en bateau à vapeur était courante sur les tronçons inférieurs d'un certain nombre de rivières telles que le Rio Grande, le Brazos et la Trinity, les rivières du Texas n'étaient pas assez profondes pour un transport fiable toute l'année. Les routes étaient soit mauvaises, soit inexistantes et pratiquement impraticables par temps de pluie. Les charrettes à bœufs transportant trois balles de coton ne pouvaient parcourir que quelques kilomètres par jour et le coût du transport par chariot était de vingt cents par tonne-mile. De nombreuses propositions visant à améliorer les transports internes ont été envisagées et tentées pendant la période de la République du Texas et au début de l'État. Ceux-ci comprenaient des améliorations de la rivière, des canaux et des routes en planches en plus des chemins de fer. Cependant, ce sont les chemins de fer qui ont rendu possible le développement du Texas, et pendant de nombreuses années, l'extension des chemins de fer et la croissance économique se sont parallèles.

Le 16 décembre 1836, le premier congrès de la République du Texas a affrété la Texas Rail Road, Navigation, and Banking Company pour construire des chemins de fer « à partir de et vers tous les points choisis. Cela s'est produit moins de dix ans après que le premier chemin de fer public a été affrété aux États-Unis. Bien que de nombreux citoyens de premier plan aient été inclus parmi ses fondateurs et qu'il ait été sanctionné par Stephen F. Austin et Sam Houston, le stratagème a éveillé les soupçons du public, principalement en raison des dispositions bancaires et de monopole attachées à la charte. Celles-ci ont été amèrement attaquées par de nombreux Texans, dont Anson Jones et le rédacteur en chef du journal de Houston, Francis Moore, Jr. La charte et la société qu'elle allait créer sont devenues un problème majeur lors des deuxièmes élections au Congrès. Bien que la compagnie soit encore active au milieu de 1838, elle s'effondre peu de temps après sans avoir tenté de construire un chemin de fer.

Cependant, le problème du transport des marchandises vers le marché et les déplacements restait aigu. Trois chartes de chemin de fer supplémentaires ont été accordées par la République du Texas pour aller de Galveston Bay, de Harrisburg et de Houston à la vallée de Brazos. Deux des entreprises, la Brazos and Galveston Rail-road et la Harrisburg and Brazos Rail Road, étaient liées à des programmes de promotion immobilière. Bien que les trois sociétés aient attribué des contrats, aucune n'a été en mesure de construire un chemin de fer. Le Harrisburg and Brazos, par la suite affrété sous le nom de Harrisburg Rail Road and Trading Company avec Andrew Briscoe comme premier président, a parcouru environ deux milles et fait d'autres efforts pour construire un chemin de fer avant qu'il ne se termine également par un échec. Cependant, le projet Harrisburg a été le précurseur du premier chemin de fer réussi au Texas. Au début de 1847, le général Sidney Sherman acquit les lots de la ville de Harrisburg et les terres environnantes de Briscoe et de ses associés, et plus tard cette année-là, il réussit à attirer la capitale du Nord vers son projet. Cela a conduit à l'affrètement de la Buffalo Bayou, Brazos and Colorado Railway Company le 11 février 1850. Parmi les autres fondateurs se trouvaient William Marsh Rice et John Grant Tod, Sr., du Texas, et les Bostoniens Jonathan F. Barrett, Elisha H. Allen et John Angier. Les travaux sur ce chemin de fer ont commencé en 1851, et la première locomotive, du nom de Sherman, est arrivée à la fin de 1852.Le segment initial de vingt milles de Harrisburg (maintenant partie de Houston) et de Stafford's Point (maintenant Stafford) a ouvert ses portes le 7 septembre 1853. Le Buffalo Bayou, Brazos et le Colorado n'était pas seulement le premier chemin de fer à opérer au Texas, c'était le deuxième chemin de fer à l'ouest du fleuve Mississippi et la composante la plus ancienne de l'actuel Pacifique Sud.

En 1848, Ebenezer Allen de Galveston obtint une charte pour la Galveston and Red River Railway Company. Le projet est resté en sommeil jusqu'à ce qu'il soit repris par les citoyens de Houston et du comté de Washington. Le 1er janvier 1853, Paul Bremond et Thomas W. House innovèrent pour le Galveston et la rivière Rouge. Bien que les progrès initiaux aient été lents, la société a ouvert son premier segment de vingt-cinq milles entre Houston et Cypress le 28 juillet 1856. Peu de temps après, le nom du chemin de fer a été changé en Houston and Texas Central Railway Company. Avant la fin de 1856, la ville de Houston acheva sa ligne de sept milles, connue sous le nom de Houston Tap, jusqu'à une jonction avec Buffalo Bayou, Brazos et Colorado. D'autres chemins de fer furent bientôt actifs. À la fin de 1861, il y avait neuf compagnies de chemin de fer avec environ 470 milles de voies au Texas. Cinq des chemins de fer étaient centrés dans la région de Houston, et tous sauf un partaient d'un port maritime ou fluvial. Il y avait déjà eu une fusion entre le Houston Tap et la Houston Tap and Brazoria Railroad Company, qui a eu lieu en 1858.

Bien que toutes les entreprises aient fonctionné pendant des périodes relativement courtes, elles avaient déjà provoqué des changements et des améliorations majeurs dans les voyages et les transports au Texas. Un écrivain à Houston Télégraphe tri-hebdomadaire rappelle un voyage en étape de Houston à la région de Hockley en décembre 1854 après dix jours de pluie. Le voyage de trente-cinq milles a duré près d'un jour et demi et comprenait une escale d'une nuit. En mai 1857, l'écrivain fit un voyage similaire à bord du Houston and Texas Central en une heure et quarante minutes. En décembre de la même année, le Télégraphe a déclaré que même s'il y avait des hautes eaux dans le Brazos, aucun bateau n'avait été signalé sur le fleuve car les chemins de fer avaient déjà géré toutes les affaires. Lorsque l'ingénieur d'État William Fields inspecta les cinq premiers milles du San Antonio and Mexican Gulf Railroad en février 1858, il rapporta que des trains transportant des passagers et des marchandises circulaient deux ou quatre fois par jour sur la courte section s'étendant de Port Lavaca. Le terminal était un point de la prairie éloigné de tout établissement ou voie publique. Cependant, de nombreux teamsters ont recherché le terminal pour transborder leurs marchandises vers ou depuis le chemin de fer.

Il n'y avait pas suffisamment de capitaux locaux au Texas pour financer les premiers chemins de fer, et les capitalistes orientaux et étrangers hésitaient à investir dans un État frontalier. Les incitations étaient nécessaires et ont pris trois formes principales. Entre 1850 et 1876, lorsque la pratique a été interdite par la Constitution, les villes et les comtés ont émis environ 2,4 millions de dollars d'obligations pour aider à la construction de chemins de fer. L'État, cependant, a fourni les principales incitations sous la forme de concessions de terres et de prêts. Six des chemins de fer d'avant-guerre ont emprunté 1 816 500 $ au Special School Fund au taux de 6 000 $ par mile de voie ferrée. Les chemins de fer ont remboursé 4 172 965 $ en principal et intérêts. Un seul des transporteurs, Houston Tap et Brazoria, a fait défaut et l'État a pu recouvrer une partie de la dette en saisissant et en vendant le chemin de fer.

Dès 1852, la charte de la Henderson and Burkville Railroad Company prévoyait une concession de terre de huit sections de terre pour chaque mile de chemin de fer. D'autres chartes ont reçu la même disposition, mais la taille de la concession de terre était trop petite pour attirer beaucoup d'intérêt. Une loi générale sur l'octroi de terres a été adoptée en 1854 qui autorisait seize sections par mile. Cette loi était en vigueur jusqu'à ce que la nouvelle Constitution de 1869 interdise les concessions de terres. Un amendement constitutionnel de 1874 a permis les concessions de terres, et en 1876 une nouvelle loi, similaire à la loi originale de 1854, a été adoptée. La disposition relative à la concession de terres a été abrogée en 1882 lorsqu'il ne restait plus aucune terre vacante non appropriée. Les estimations de la superficie des terres effectivement concédées vont de 27 000 000 acres à environ 35 780 000 acres. Les chemins de fer ont reçu un montant net d'environ 1,34 $ lorsqu'ils ont cédé le terrain.

Trois chemins de fer, la Texas and New Orleans Railroad Company, la Eastern Texas Railroad Company et la Washington County Rail Road Company, ont été achevés et ouverts après le déclenchement de la guerre civile. D'autres sociétés d'exploitation, telles que Houston et Texas Central, ont été contraintes de suspendre leurs efforts de construction. D'autres chemins de fer, tels que la Memphis, El Paso and Pacific Railroad Company et l'Indianola Railroad Company, avaient nivelé les emprises ou disposaient de matériaux de construction, mais n'ont pu reprendre la construction que bien plus tard. Bien que la plupart des chemins de fer du Texas n'aient pas subi les déprédations infligées ailleurs dans le Sud, tous étaient en mauvais état physique à la fin des hostilités. Quatre années d'utilisation constante sans matériel ni main-d'œuvre pour les réparations avaient fait des ravages. Le Texas et la Nouvelle-Orléans ont été contraints de fermer entre Beaumont et Orange. De plus, les rails de l'Est du Texas entre Beaumont et Sabine Pass avaient été retirés pour être utilisés pour les fortifications et autres besoins militaires. Le général John B. Magruder a ordonné la destruction de San Antonio et du golfe du Mexique pour éviter qu'ils ne tombent entre les mains des forces ennemies. La Southern Pacific Railroad Company (plus tard une partie du Texas and Pacific et non liée à l'actuel Southern Pacific) avait été tenue de supprimer une partie de sa ligne entre Marshall et Swanson's Landing sur le lac Caddo et de relayer les rails pour se connecter avec le Vicksburg , Shreveport et Texas Railway Company près de la ligne de la Louisiane, formant ainsi une route entre Marshall et Shreveport, en Louisiane. À la fin de la guerre, une ligne courte a été construite à Houston lorsque le Galveston and Houston Junction Railroad a construit un pont à travers Buffalo Bayou, reliant la Galveston, Houston and Henderson Railroad Company à Houston et Texas Central.

Bien que ce soit la décennie des années 1870 avant qu'un nouveau kilométrage important ne soit construit au Texas, le Houston and Texas Central a pu reprendre la construction en 1867. L'entreprise a construit régulièrement vers le nord, atteignant la Corse en 1871, Dallas en 1872 et la rivière Rouge. en 1873. Dans le même temps, la compagnie, ayant acquis le comté de Washington, commença à travailler sur sa division ouest, atteignant Austin le jour de Noël 1871. Pendant ce temps, la Missouri, Kansas and Texas Railway Company arrivait à Denison par le nord le 24 décembre. , 1872, et avec l'achèvement du Houston et du Texas Central jusqu'à ce point l'année suivante, le système ferroviaire du Texas a finalement été connecté au réseau national. Le San Antonio et le golfe du Mexique ont également été reconstruits à la fin des années 1860 par les forces militaires d'occupation.

La Houston and Great Northern Railroad Company a été le premier grand nouveau chemin de fer à commencer la construction après la guerre. Commençant à Houston en décembre 1870, la compagnie atteignit la Palestine en septembre 1872. Au cours de la même période, l'International Railroad Company construisit de Hearne à la Palestine et à Longview. Les deux compagnies ont fusionné pour former l'International and Great Northern Railroad Company en 1873. En 1876, l'International and Great Northern avait achevé une ligne de Hearne à Austin. Dans le nord-est du Texas, la Texas and Pacific Railway Company a acquis le Southern Pacific et le Memphis, El Paso and Pacific et a terminé une ligne de Texarkana à Dallas et Fort Worth. D'autres lignes construites au cours de la décennie comprenaient l'extension de la Galveston, Harrisburg and San Antonio Railway Company, anciennement Buffalo Bayou, Brazos et Colorado, de Columbus à San Antonio au cours des années 1873 à 1877. Le Texas et la Nouvelle-Orléans, qui ont totalement fermé vers le bas en 1868, brièvement rouvert en 1870 avant d'interrompre à nouveau le service. En 1876, la société avait été reconstruite et fonctionnait à nouveau entre Houston et Orange. Des travaux ont également commencé sur la Gulf, le Colorado et la Santa Fe Railway Company ainsi que sur plusieurs chemins de fer plus courts, notamment la Houston East and West Texas Railway Company et la East Line and Red River Railroad Company.

À la fin de 1879, le kilométrage des chemins de fer au Texas avait atteint 2 440 milles. Le système ferroviaire dans l'est du Texas devenait bien développé, mais il y avait moins de 100 milles de voie à l'ouest d'une ligne tracée de Denison à Fort Worth, Austin, San Antonio et Cuero. Tout cela était sur le point de changer car au cours des dix années suivantes, plus de 6 000 milles de chemin de fer ont été construits dans l'État. Plus de 4 000 milles ont été construits au cours des seules années 1881, 1882 et 1887. Entre 1880 et début 1883, le Galveston, Harrisburg et San Antonio et le Texas and Pacific ont traversé l'ouest du Texas jusqu'à El Paso, formant deux routes transcontinentales à travers l'État. Une autre ligne importante construite au cours de cette période était la Fort Worth and Denver City Railway Company, qui s'étendait de Fort Worth à la frontière du Nouveau-Mexique, devenant ainsi la partie texane d'une ligne vers Denver. D'autres ajouts importants comprenaient l'extension de l'International et du Great Northern à San Antonio et Laredo et l'achèvement de la ligne principale du Golfe, du Colorado et de Santa Fe.

Au cours des années 1880, les premiers systèmes de chemin de fer ont été développés car un certain nombre d'entreprises texanes indépendantes ont été achetées par des intérêts extérieurs qui contrôlaient les chemins de fer d'autres États. Le Southern Pacific a acquis une participation dans Galveston, Harrisburg et San Antonio et la propriété du Texas et de la Nouvelle-Orléans et du Houston et du Texas Central, ainsi que de plusieurs petites entreprises, tandis que le Gulf, le Colorado et Santa Fe sont devenus une filiale de l'Atchison , Topeka et Santa Fe Railroad Company. Jay Gould a pris le contrôle d'un certain nombre de chemins de fer du Texas, dont le Texas et le Pacifique, l'International et le Great Northern, et le Missouri, le Kansas et le Texas (Katy). Il a loué l'International et le Great Northern au Katy et le Katy et le Texas and Pacific à sa Missouri Pacific Railroad Company. Bien que l'incursion initiale du Missouri Pacific au Texas allait bientôt se terminer et que les divers baux aient pris fin avant la fin de la décennie, tous les chemins de fer, à l'exception du Missouri, du Kansas et du Texas, devaient rester fermement sous le contrôle de Gould jusqu'à une bonne partie de la le vingtième siècle.

Malgré le pouvoir conféré à l'État par la Constitution de 1876 d'agir contre les abus des chemins de fer et les lois ultérieures interdisant les rabais, au milieu des années 1880, les expéditeurs, les agriculteurs et de nombreux fonctionnaires de l'État et locaux protestaient contre ce qu'ils considéraient comme des taux élevés, des rabais, pools de trafic et autres pratiques restrictives. Les chemins de fer, la force industrielle la plus puissante du Texas, ont été accusés de diriger l'État par la corruption, des monopoles et des contrôles cachés et le favoritisme des fonctionnaires tandis que les bénéfices, tels qu'ils étaient, allaient à des capitalistes extérieurs. En 1888, le procureur général James S. Hogg a intenté plusieurs poursuites, principalement contre les chemins de fer Gould, alléguant que leur contrôle par des sociétés affrétées en dehors de l'État violait la constitution du Texas. Il a également obtenu une décision de justice contre les pools ferroviaires qui fixent les tarifs et divisent le trafic disponible entre les plus grands réseaux. Le succès de ces poursuites a forcé le remaniement de l'empire Gould et a conduit à la résiliation du bail de plusieurs chemins de fer du Texas par des sociétés extérieures. En 1890, Hogg a été élu gouverneur avec la création d'une commission des chemins de fer d'État comme principal enjeu de la course. Utilisant la réforme ferroviaire comme clé, Hogg a remporté une victoire écrasante dans la course malgré l'opposition acharnée de plusieurs journaux du Texas, notamment le Dallas Nouvelles du matin. La Commission des chemins de fer, créée en 1891, est devenue l'un des organismes de réglementation les plus puissants de l'État.

Au début de 1900, il y avait encore moins de 10 000 milles de voies ferrées au Texas, ce qui représentait environ cinq pour cent du kilométrage des chemins de fer des États-Unis. Bien que seulement vingt-cinq pour cent du système national, qui a culminé en 1916, ait été construit après 1899, près de quarante-cinq pour cent du kilométrage du Texas a été construit entre 1900 et 1932, lorsque le kilométrage a atteint 17 078. Au tournant du siècle, la basse vallée du Rio Grande n'avait pratiquement pas de chemin de fer, tandis que de vastes régions des plaines du sud, de Panhandle et de l'ouest du Texas étaient également dépourvues de voies ferrées. Ces vides ont été comblés au cours des trente années suivantes. De nouveaux chemins de fer ont également été construits dans les régions les plus développées du Texas. Deux lignes supplémentaires ont été achevées entre Dallas-Fort Worth et Houston, tandis qu'un deuxième chemin de fer a été construit reliant Houston et la Nouvelle-Orléans. En 1911, le Texas est devenu l'État avec le plus grand kilométrage de chemin de fer, une position qu'il maintient toujours.

En 1901, il a également commencé une vague de construction sur les chemins de fer interurbains électriques. Environ 500 miles de voies interurbaines électriques ont été construits au Texas. Le premier de ces interurbains était le Denison and Sherman Railway de dix milles, qui a commencé à servir entre les deux villes en mai 1901. La plus grande compagnie était le Texas Electric Railway, avec 226 milles centrés à Dallas. Cette entreprise était également la plus grande interurbaine entre le fleuve Mississippi et la côte du Pacifique. La ligne Galveston-Houston Electric a été pendant des années la ligne interurbaine la plus rapide d'Amérique, tandis que la Northern Texas Traction Company, entre Dallas et Fort Worth, était considérée comme l'une des lignes les mieux conçues. Le plus petit interurbain était le Roby and Northern de 4½ milles, qui a électrifié un chemin de fer à vapeur existant en 1923. Le dernier chemin de fer interurbain développé aux États-Unis était le Houston North Shore, qui a ouvert ses portes entre Houston et Goose Creek et Baytown en 1927. Le Houston North Shore est devenu une filiale du Missouri Pacific et, bien qu'il offrait un service de passagers fréquent, était un important transporteur de fret dès le début. Il a fonctionné à l'électricité jusqu'en 1948 et a exploité des bus ferroviaires de remplacement jusqu'en 1961. L'ancien Houston North Shore, dernier vestige du système interurbain du Texas, continue de fonctionner comme une branche importante du Missouri Pacific. À l'exception de la côte nord de Houston, peu d'interurbains ont développé des opérations de fret étendues et dépendaient uniquement du trafic de passagers, ce qui les rendait facilement sensibles à la concurrence des automobiles privées. La plupart des interurbains ont été abandonnés dans les années 1930. Seuls le Roby et le Northern, abandonnés en 1941, le Texas Electric, qui abandonna sa dernière ligne en 1948, et le Houston North Shore durent jusque dans les années 1940. La Texas Transportation Company, une courte ligne de commutation à San Antonio, continue d'être exploitée à l'électricité, bien qu'elle n'ait jamais fait partie du système interurbain du Texas.

En 1920, il y avait encore un certain nombre de grands chemins de fer indépendants au Texas. Le système Gould, qui contrôlait en 1900 plusieurs chemins de fer, dont le Texas and Pacific, International et Great Northern, et la St. Louis Southwestern Railway Company of Texas, s'était démantelé et les trois compagnies étaient désormais indépendantes. Les Gulf Coast Lines, dont les principales composantes du Texas étaient les sociétés St. Louis, Brownsville et Mexico et les sociétés Beaumont, Sour Lake et Western Railway, avaient été financées par la St. Louis and San Francisco Railroad Company, mais avaient été séparées de leur société mère. à la suite de la mise sous séquestre de 1914. Le Missouri Pacific, qui n'était pas présent au Texas, a commencé à acheter des actions dans le Texas et le Pacifique en 1918. Au milieu des années 1920, le Missouri Pacific a construit un vaste réseau en acquérant la New Orleans, Texas and Mexico Railway Company et par l'intermédiaire du NOT&M le reste de la Gulf Coast Lines, l'International-Great Northern et un certain nombre de petites entreprises. Le Santa Fe et le Southern Pacific ont également acheté d'autres chemins de fer du Texas au cours des années 1920. En 1932, la Southern Pacific Company a acquis la St. Louis Southern Railway Company et ses filiales du Texas. À la fin de 1932, trois systèmes, le Southern Pacific, le Missouri Pacific et le Santa Fe, possédaient ou contrôlaient plus de 11 700 milles ou soixante-dix pour cent du kilométrage des chemins de fer au Texas.

Lorsque la législature du Texas a adopté la loi pour réglementer les chemins de fer en 1853, elle a exigé que les chemins de fer opérant dans l'État aient leur siège au Texas. Cette exigence a ensuite été incluse dans l'article X de la Constitution de 1876. En conséquence, les divers réseaux ferroviaires opérant au Texas l'ont fait par l'intermédiaire de filiales. Certains, comme le Southern Pacific, le Missouri Pacific et le Santa Fe, ont conservé les dénominations sociales des chemins de fer du Texas qu'ils avaient acquis. D'autres, comme le Missouri, le Kansas et le Texas, ont créé des filiales distinctes pour opérer au Texas. Cependant, la loi sur les transports de 1920 a conféré des pouvoirs réglementaires supplémentaires à la Commission du commerce interétatique. En 1934, la Kansas City Southern Railway Company chercha à louer les lignes Texarkana et Fort Smith Railway Company au Texas. Bien que l'Interstate Commerce Commission ait approuvé ce bail, l'État du Texas a contesté l'affaire devant la Cour suprême des États-Unis, qui a confirmé l'agence fédérale. Le Missouri Pacific et ses filiales sont sortis de la mise sous séquestre en 1954, date à laquelle toutes les sociétés du Texas opérant dans le cadre des Missouri Pacific Lines ont été fusionnées dans la société mère. Le Katy a fusionné sa filiale du Texas en 1960, tandis que le Southern Pacific a fusionné le Texas et la Nouvelle-Orléans en 1961. Le Santa Fe a emboîté le pas en 1965. Le dernier des chemins de fer distincts du Texas était le Fort Worth et Denver, qui a fusionné avec le Burlington Northern Compagnie des chemins de fer en 1982.

La Burlington-Rock Island Railroad Company a inauguré le premier service de passagers diesel simplifié en 1936, lorsque le Sam Houston Zéphyr a commencé à opérer entre Houston et Dallas-Fort Worth. Peu de temps après, le Texas et la Nouvelle-Orléans ont acquis un équipement simplifié tiré par une locomotive à vapeur pour son Rayon de soleil entre Dallas et Houston. En 1938, les deux compagnies fournissaient un double service de rationalisation quotidien entre Houston et le nord du Texas. En 1940, le Fort Worth et Denver ont inauguré le Texas Zéphyr entre Dallas et Denver, Colorado. Dans l'optimisme qui a suivi la fin de la Seconde Guerre mondiale, les différents chemins de fer ont commandé de nouveaux équipements pour leurs grands trains. Les trains existants tels que le Spécial Texas, opérant entre St. Louis et San Antonio, et Coucher de soleil limité, reliant la Nouvelle-Orléans à Los Angeles en passant par le Texas, ont été rationalisés, tandis que d'autres chemins de fer ont ajouté de nouveaux trains. Ceux-ci comprenaient le chef texan entre Chicago et Houston-Galveston sur le Santa Fe et le Aigle du Texas du Missouri Pacific et du Texas and Pacific opérant entre St. Louis et toutes les grandes villes du Texas.

Bien que ces trains aient été initialement bien fréquentés, l'amélioration des autoroutes, principalement la construction du système d'autoroutes interétatiques, et l'inauguration du transport par avion à réaction ont siphonné la majeure partie du trafic ferroviaire de passagers. En 1970, seuls le Santa Fe et le Southern Pacific exploitaient encore des trains de voyageurs au Texas. Le 1er mai 1971, les trains restants ont été remis à la National Railroad Passenger Corporation, mieux connue sous le nom d'Amtrak. Amtrak a choisi de poursuivre la Coucher de soleil limité sur une base trihebdomadaire et exploitait initialement le chef texan entre Houston et Chicago. Ce train, rebaptisé plus tard le étoile solitaire, a été abandonné par la suite.La seule autre route Amtrak au Texas à la fin de 1995 était la Aigle du Texas, opérant de Chicago à San Antonio sur une base trihebdomadaire. Contrairement à plusieurs autres États, le Texas n'a pas financé de service supplémentaire de trains de voyageurs. Ceci, ainsi que l'échec du projet de train à grande vitesse du Texas reliant les quatre grandes villes pour obtenir un financement, signifiait qu'un service ferroviaire supplémentaire de passagers au Texas était peu probable. Cependant, plusieurs exploitants ont tenté d'exploiter régulièrement des trains d'excursion. Il s'agit notamment de trajets sur le Texas Mexican Railway entre Corpus Christi et Laredo, le Texas Limitée entre Houston et Galveston, et un train-restaurant partant de San Antonio. Tous les trois ont interrompu leur service. En 1995, trois trains de voyageurs à vapeur étaient en service. Il s'agissait du Texas State Historical Park entre Rusk et la Palestine, l'Austin Steam Train Association entre Cedar Park et Burnet et le Tarantula Train à Fort Worth.

Le Texas continue d'avoir plus de kilométrage de chemin de fer que tout autre État et le plus grand nombre d'employés de chemin de fer. En 1992, les produits chimiques représentaient trente pour cent du tonnage ferroviaire originaire de l'État, tandis que les produits agricoles, la principale catégorie au cours des premières années, ne représentaient que sept pour cent. Le charbon représentait la plus grande catégorie de tonnage ferroviaire aboutissant au Texas. L'État est le deuxième derrière la Virginie avec ses vastes quais d'expédition de charbon en quantité de charbon terminé.

L'adoption du Staggers Act en 1980, déréglementant les chemins de fer, a ouvert une nouvelle ère pour les entreprises, car elles étaient désormais en mesure de rivaliser sur la base des tarifs ainsi que du service. En outre, la loi accordait également aux chemins de fer plus de liberté pour abandonner ou vendre des embranchements marginaux. Grâce à ces changements, les principaux chemins de fer de fret ont été en mesure d'attirer des entreprises supplémentaires et de mieux concentrer leurs ressources, résultant en la meilleure usine physique de leur histoire. Dans le même temps, certaines des lignes historiques du Texas, telles que la Roscoe, Snyder and Pacific Railway Company, n'avaient plus de rôle à jouer et ont été abandonnées. Cela a été compensé par un certain nombre de nouvelles entreprises, telles que la South Orient Railroad Company, qui ont été organisées pour acquérir et exploiter des lignes secondaires et secondaires dont les grandes entreprises ne voulaient plus. Ces nouveaux chemins de fer ont tenté de préserver le service ferroviaire sur des lignes qui, autrement, auraient pu être abandonnées.

En 1992, l'Association of American Railroads a reconnu quarante chemins de fer différents opérant dans l'État, dont dix-sept avaient été formés depuis la déréglementation. Ces lignes exploitaient un total de 11 285 milles de voies, ce qui représentait une diminution d'environ trente-trois pour cent depuis le pic atteint en 1932. Les quarante compagnies représentent le reste des quelque 300 chemins de fer qui ont fonctionné dans l'État. La fusion des chemins de fer du Texas qui a commencé en 1858 avec la combinaison du Houston Tap et du Houston Tap and Brazoria se poursuit. Les changements majeurs de ces dernières années incluent la fusion du Texas et du Pacifique dans le Missouri Pacific en 1976 et la fusion de la St. Louis-San Francisco Railway Company dans le Burlington Northern en 1980. L'Union Pacific Corporation a acquis le Missouri Pacific en 1982, et les opérations du Missouri Pacific et de l'Union Pacific Railroad ont ensuite été consolidées. Cependant, le Missouri Pacific reste toujours une société distincte et a fusionné en 1989 avec le Missouri-Kansas-Texas. Le 22 septembre 1995, le Burlington Northern et le Santa Fe ont fusionné pour former le Burlington Northern and Santa Fe Railroad.


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